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05-05-05
- Los túneles de Guadarrama entran hoy en la recta final
con la unión de sus dos tramos principales
Paso a paso, las tuneladoras siguen horadando la Sierra de Guadarrama
y abren camino a la futura línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid,
una distancia que, en el futuro, podrá recorrerse en sólo
55 minutos. Si, en el pasado mes de enero, dos de ellas terminaron
su trabajo en la vertiente segoviana, las otras dos continúan
excavando en el lado madrileño. Hoy, una de estas máquinas
llegará al encuentro, y el primer túnel estará abierto.
Con
sus más de 200 toneladas de peso y sus 250 metros de longitud
ya casi han conseguido perforar todo el trazado, aunque aún
tardarán algún tiempo en terminar el segundo túnel.
El tipo de terreno, no siempre compacto, provocó que el
avance fuera lento en algunos tramos, aunque hace meses se superó
la falla más importante que estaba previsto encontrar en
la zona. Todo ello obligó a extremar aún más
las medidas de seguridad, ya que fue necesario reducir la «velocidad
de ataque». Ahora ha sido posible un mayor avance y el primer
túnel se calará hoy.
Cintas
transportadoras
Cuando estas grandes máquinas -que se han construido específicamente
en función de las características del trazado y
la geología del macizo de la Sierra de Guadarrama- acaben
su trabajo, habrán extraído más de cuatro
millones de metros cúbicos de roca.
Una
amplia explanada preside el entorno de los trabajos en la boca
sur, la correspondiente a Madrid, donde dos grandes cintas transportadoras,
una por túnel, acarrean las toneladas de escombros que
van abriendo las tuneladoras. Parte de este material, aproximadamente
el 20 por ciento, se está empleando para fabricar, allí
mismo, las dovelas que recubrirán el interior de la futura
infraestructura, así como plataformas y rellenos varios.
Un
pequeño tren transporta diariamente a los trabajadores,
en sus correspondientes turnos, hasta el lugar de la excavación.
Cada día, el camino es más largo. Actualmente emplean
unos 50 minutos en realizar el recorrido.
En
la misma boca situada en la zona de Miraflores, al igual que en
el extremo de Segovia, existe un edificio destinado a estación
de ventilación. Contiene tres grandes ventiladores reversibles
para insuflar aire fresco. Cuentan con potencia suficiente para
cumplir su misión aunque uno de ellos estuviera averiado.
Cada
tuneladora, de doble escudo y con un diámetro de excavación
de 9,5 metros, ha avanzado a un ritmo medio de 16 metros diarios,
al tiempo que ha ido colocando las dovelas de hormigón
armado que conforman el revestimiento. Su coste, por unidad, ha
sido de 18 millones de euros.
Pese
a la complejidad de la actuación, los plazos se han adelantado
a lo previsto por el Ministerio de Fomento, ya que se trabaja
sin prisa, pero sin pausa. Esto permitirá poner en servicio
la línea en el año 2007. Antes serán imprescindibles
muchos pasos intermedios.
Para
empezar, una de las tuneladoras todavía deberá alcanzar
el punto de encuentro con el subterráneo abierto desde
Segovia. No hay fecha fija para esta última reunión,
aunque será antes del próximo verano.
Desmontar
las máquinas
Mientras tanto, se siguen desmontando las dos tuneladoras que
terminaron ya su trabajo en la boca norte. En esta operación
ya se ha conseguido sacar la pieza más voluminosa, con
140 toneladas de peso, aunque los trabajos, al tratarse de una
operación laboriosa, todavía pueden tardar un par
de meses en concluir. La misma operación se realizará luego en la zona de Madrid.
Una
vez abierto el túnel en su totalidad, será necesario
comenzar a instalar todas las infraestructuras que requiere una
línea de Alta Velocidad: plataformas, vías, señalización,
electrificación... Otro gran puñado de meses que
permitirán dar el paso a las obligatorias pruebas de funcionamiento.
Sala
de control y emergencias
Los futuros túneles de Guadarrama se componen, básicamente,
de dos subterráneos paralelos de 28,3 kilómetros
de longitud cada uno, conectados entre sí por galerías
de emergencia situadas cada 250 metros.
Contarán,
además, con una sala de emergencia de 500 metros, situada
equidistante de las bocas, así como con un centro de control
desde el que se supervisarán las instalaciones de ventilación,
aireación de galerías, energía, iluminación,
señalización, comunicaciones, y detección
y extinción de incendios.
La
perforación de los túneles comenzó en fechas
distintas, con empresas diferentes y por cuatro «ataques»
simultáneos (dos desde Segovia y dos desde Madrid). La
UTE formada por Dragados, Necso y Tecsa comenzó a excavar
los 15 kilómetros que le correspondieron por el lado de
Segovia el 28 de septiembre de 2002. Un días más
tarde, el 14 de octubre, Ferrovial comenzó a horadar el
primer ataque desde Madrid, con otros 15 kilómetros.
El
14 de diciembre, la empresa ACS inició el otro túnel
desde Segovia, con 13,4 kilómetros, mientras el «farolillo
rojo» le correspondió, el 5 de enero de 2003,
a otra UTE liderada por OHL y Sacyr.
Al
final, estas cuatro actuaciones que conformarán los dos
túneles gemelos se adjudicaron por un importe total de
1.141,5 millones de euros, que serán en un 73,3 por ciento
financiados por el Fondo de Cohesión de la Unión
Europea.
El
trazado de esta línea de Alta Velocidad se dividió,
como es sabido, en dos grandes tramos: Madrid-Segovia y Segovia-Valladolid.
Tramos
del trazado
El
primer tramo, el que acoge a los túneles de Guadarrama,
tendrá una longitud de 74,1 kilómetros. Comienza
por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos, en paralelo
con la carretera de Colmenar hasta llegar al término de
Tres Cantos.
A
partir de ahí se dirige hacia el norte y salva una gran
vaguada con el viaducto de El Salobral para tomar el túnel
de San Pedro que acaba en el término de Soto del Real.
Desde
esta localidad toma dirección noroeste para cruzar en subterráneo
bajo el macizo de la Sierra de Guadarrama y concluir la sur de
la ciudad de Segovia.
El
segundo tramo, con 113 kilómetros, parte de la actual línea
Segovia-Medina del Campo y, tras la variante de Olmedo, gira hacia
el norte para conectar con la línea Madrid-Hendaya a la
altura de Valdestillas para continurar en dirección norte
hasta Valladolid.
El
quinto más largo
Cuando
se terminen estos túneles de Guadarrama, con sus 28,37
kilómetros, se habrán convertido en la mayor obra
de ingeniería europea realizada sobre granito con tanta
longitud y en el quinto túnel ferroviario más largo
del mundo.
Por
delante quedarán el de Gotthard (Suiza), con 57,072 kilómetros;
seguido del de Sei-Kan (Japón), con 53,850 kilómetros;
el Eurotúnel (entre Inglaterra y Francia), con sus 50,450
kilómetros, y el de Löetschberg (Suiza), con 34,577
kilómetros.
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06-05-05
- La conclusión del primer túnel de Guadarrama abre
la puerta de la alta velocidad a Castilla y León
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, califica de «histórico e impresionante» el encuentro
de los dos capataces al terminar el calado de la galería
Los 400 invitados al acto asistieron en directo a la perforación
a través de un sistema interior de televisión
SITUACIÓN ACTUAL DE LAS OBRAS DE LA LÍNEA DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD DEL NOROESTE |
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Túneles. Presupuesto vigente
1.219 millones de euros, que suponen el 80% del proyecto de la línea Madrid-Valladolid y que han sido cofinanciados con una aportación del 73,3% de fondos de la Unión Europea; obra acumulada a 30 abril 2005: 912 millones de euros (75%).
En cifras
Longitud: 28.377 metros. Diámetro interior 8,50 m. Separación entre ejes 30 m. Material excavado: Unos 4 millones de metros cúbicos. Material reciclado (fabricación de dovelas, plataformas y rellenos varios) 22% del total. Revestimiento: espesor, 0,32 m., volumen 15,2 m3 anillo (9,48 m3/m de túnel). Número total de anillos 35.472, número total de dovelas 248.304; unos 286.550 milímetros cúbicos de volumen de relleno de mortero.
Montaje de instalaciones
A 30 de abril de 2005 está tendida la vía en el 92% del tramo. Las instalaciones de electrificación, seguridad y señalización y telecomunicaciones no se habían iniciado en abril de 2004. A 30 de abril de 2005 se ha certificado el 16,6% en los tramos adjudicados.
Tramo Madrid-Segovia
Con una longitud de 74.100 metros, el trazado comienza por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos, paralelo a la carretera M-607 hasta llegar a Tres Cantos, donde salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral, y llega al túnel de San Pedro, de 9.000 m, que finaliza en el término municipal de Soto del Real, donde el trazado toma dirección noroeste para llegar al macizo montañoso de la Sierra de Guadarrama.
Tramo Segovia-Valladolid
Los 113 kilómetros comienzan en el punto kilométrico 9 de la línea Segovia-Medina del Campo; al principio sigue el corredor de la carretera C-605 hasta Santa María la Real de Nieva, donde gira hacia el norte conectando con la línea Madrid-Hendaya a la altura del núcleo de Valdestillas (PK. 227).
Valdestillas-Valladolid
Superados los trámites medioambientales con la formulación de la Declaración de Impacto Ambiental para el tramo Valdestillas- Río Duero, actualmente está en fase de redacción el proyecto constructivo. A fecha del 30 de abril se ha contratado el proyecto básico del tramo Río Duero-Valladolid.
Estaciones
Según Fomento, se ha desbloqueado la situación de la estación de Segovia y del edificio de Olmedo, se han elaborado los proyectos definitivos y ambos están en fase inicial de construcción. |
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La
conclusión del túnel más largo de España
abre la puerta de la alta velocidad ferroviaria a Castilla y León
y, desde ayer, conecta esta comunidad autónoma con la de
Madrid. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presidió
en la boca norte de los túneles de Guadarrama del TAV Madrid-Segovia-Valladolid
el acto oficial del calado de la pared de roca que separaba las
dos vertientes -«la primera vez que se hace 'de verdad'»,
dijo- en un momento que calificó de «histórico»,
porque esta monumental obra de ingeniería «es
uno de los principales hechos de la infraestructura civil española».
Después
de que Álvarez diera la orden, la máquina que comenzó
a perforar desde el municipio madrileño de Miraflores de
la Sierra hace dos años y medio empezó a rugir,
mientras los 400 invitados veían en las enormes pantallas
de televisión instaladas por el Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif) el final del lado norte del tubo, donde la
tuneladora terminó de trabajar hace dos meses. El punto
de 'cale' (término técnico que define la conexión
de las dos entradas del túnel) estaba situado a unos 14
kilómetros, casi en la mitad del total de la excavación
realizada bajo el macizo de Peñalara, que supera los 28,3
kilómetros de longitud de un lado al otro de la sierra.
A
las 12.12 horas, la gran maquinaria pudo verse girando por el
primer hueco que dejaron las piedras al romperse; cinco minutos
después caían los últimos trozos de granito
y la máquina se detuvo. El encuentro de los dos capataces
-Ricardo Ferreras en el lado castellano y leonés y Julián
Aranzo en el madrileño- fue saludado un rato más
tarde, a las 12.26, con una ovación.
Problemas
de agenda
Magdalena Álvarez dio tiempo a que se produjera el abrazo de los
capataces agradeciendo la presencia del consejero de Fomento,
Antonio Silván, y de su homólogo madrileño,
aunque, según dijo, había querido compartir el momento «con los presidentes de Castilla y León y Madrid
porque sé que les hubiera gustado, pero sus agendas no
se lo han permitido».
Además
de histórico, como también lo definió el
consejero de Fomento de Castilla y León, el momento fue
«impresionante» para Álvarez porque este túnel
de Guadarrama es «el primero del siglo en España».
La ministra expresó la voluntad del Gobierno de «impulsar
de manera inequívoca» el proyecto, y para demostrar
la iniciativa gubernamental indicó que el ritmo de ejecución
de las obras se ha multiplicado por tres desde abril del 2004.
La
conclusión de los túneles permite la conexión
de las comunidades autónomas de Castilla y León
y Madrid y, según subrayó la ministra de Fomento,
la trascendencia de la obra radica en que representa la «puerta
de entrada de la comunicación del sur con el norte de España»,
el acceso de la alta velocidad ferroviaria a todo el noroeste
peninsular.
El
segundo en junio
Los
túneles paralelos del Guadarrama son los cuartos de Europa
y los quintos del mundo en longitud. En las obras han llegado
a trabajar unas 4.000 personas y su presupuesto vigente es de
1.219 millones de euros, el 80% del total de la línea Madrid-Valladolid;
más del 73% de la financiación corresponde a fondos
de cohesión de la Unión Europea. El proceso constructivo,
destacó la ministra, se ha desarrollado «con respeto
al medio ambiente y mimo de los recursos naturales».
El
segundo túnel, el del lado oeste, que discurre en paralelo
al primero, se concluirá en el mes de junio.
A
partir de ese momento los trabajos en este tramo de las obras
se centrarán en el montaje y equipamiento de la superestructura
de climatización, iluminación, comunicaciones y
seguridad, tanto de los dos túneles como de las galerías
de servicio y de la sala de emergencia (de 500 metros de longitud,
con capacidad para 1.200 personas y situada en el centro de la
montaña).
La
ministra anunció la «pronta finalización» del tramo entre Segovia capital y la localidad vallisoletana de
Valdestillas, en el que ya está tendido el 92% de la vía
y, según la información facilitada por su departamento,
el que discurre entre Valdestillas y Valladolid está «desbloqueado»
con la formulación de la Declaración de Impacto
Ambiental para el tramo Valdestillas-Río Duero, del que
se está redactando el proyecto constructivo.
Estaciones
Para
el alcalde de Segovia, Pedro Arahuetes, es una buena noticia que
se haya solucionado la incertidumbre en torno a la estación
de Segovia (también de la de Olmedo) «para que
el TAV llegue a Segovia a finales del 2007». La construcción,
dijo, se iniciará en los próximos seis meses.
Los
datos del quinto túnel más largo del mundo
- Longitud
de cada túnel 28.377 m
- Separación
entre tubos 30 m
- Pendiente
máxima 0,15%
- Radio
de curva máximo 15.000 m
- Radio
de curva mínimo 8.500 m
- Diámetro
de excavación 9,45 m
- Diámetro
interior 8,5 m
- Espesor
del revestimiento 0,32 m
- Material
excavado 3.989.240 m3
- Tuneladoras
Cuatro, de doble escudo
- Presupuesto
total 1.128.833.191 €
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30-05-05
- El Ayuntamiento insta a Fomento a que se construya la estación
del TAV en Medina
El PP recordó a través de una moción que
«Medina no puede perder la situación geográfica
privilegida por capricho de colores»
IVÁN LOZANO
La
Corporación Municipal en Pleno ha instado formalmente al
Ministerio de Fomento a que se licite la redacción del
proyecto de la estación
de Medina del Campo en el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento
de Trenes de la futura línea del TAV. Este requerimiento
ha surgido como consecuencia de una moción presentada por
el Grupo de Gobierno (PP), y aprobada por los dos partidos de
la oposición, PSOE y la UPMe, en el Pleno Ordinario de
ayer, en el que se asegura que explicar la privilegiada situación
geográfica de Medina del Campo «es un axioma más
que demostrado»: «Nuestra ciudad no puede perder
esa privilegiada situación por capricho de colores, y el
nexo de intercambio con Portugal nos convierte en el invitado
más privilegiado para seguir siendo el nudo ferroviario
más importante de la mitad norte de España»,
recoge el escrito.
La
moción asegura que la ubicación de la estación
en la Villa de las Ferias es el punto donde se basa
la polémica entre el anterior Gobierno del PP y el actual
del PSOE. «El anterior secretario de Estado de Infraestructuras
aseguraba que Medina tendría estación
de Alta Velocidad, mientras que las manifestaciones
del Partido Socialista contradicen al secretario de Estado, y
entre tanto, los vecinos de esta villa no saben a que atenerse».
Además,
según la moción presentada por el Partido Popular, «existe
una connotación que tiene que determinar la decisión
de la estación en Medina; el punto neurálgico de
conexiones con el país vecino y con el noroeste de España».
Por
su parte, el Grupo Municipal Socialista asegura que esta moción
le da la razón «en todas las manifestaciones»
que el partido ha venido realizando. «No hay estación
y nosotros no hemos mentido», explican. Según
la portavoz del PSOE en Medina, Ana Vázquez, si ahora el
Gobierno local pide la estación «es porque en
su momento no estaba prevista y ahora tampoco».
La
polémica entre el PP y el PSOE viene motivada por las declaraciones
formuladas en 2001 por el entonces secretario de Estado de Infraestructuras,
Benigno Blanco, en las que aseguraba que Medina del Campo iba
a tener estación
del Tren de Alta Velocidad, presentando ante los medios
de comunicación un plano del futuro edificio. Posteriormente,
con la llegada del PSOE al Gobierno, el Grupo municipal Socialista
pidió los papeles en los que figuraba ese proyecto sin
recibir respuesta de Fomento, ya que según explica el Partido
Socialista, el proyecto de estación para la Villa de las
Ferias «no existía en ningún documento
escrito».
Ahora,
con esta moción, el Ayuntamiento de Medina del Campo, a
través de su mayor órgano, el Pleno Municipal, pide
al Ministerio de Fomento la creación de la estación
para la villa.
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03-06-05
- Fomento ensaya en Olmedo una catenaria común para el
AVE y el tren convencional
El Ministerio prueba una línea eléctrica única
que permite el paso de ambos tipos de circulaciones El sistema
suministra 3.000 voltios a los convoyes de ancho ibérico
y cambia a 25.000 para los de ancho internacional
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Catenaria con doble electrificación de Olmedo a Medina. / FRAN JIMÉNEZ |
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El tramo de ensayos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) entre las localidades vallisoletanas de Medina del Campo y Olmedo ha servido para probar con éxito un sistema de suministro eléctrico único para los dos modelos de trenes en servicio en España: los convencionales alimentados por medio de corriente continua de 3.000 voltios y los convoyes de Alta Velocidad Española (AVE), cuyos motores reciben energía de una línea cargada con 25.000 voltios de corriente alterna.
Las
pruebas, realizadas el mes de marzo último, fueron valoradas
ayer como «muy positivas» desde el ADIF, tanto por
la forma en la que se desarrollaron como por la manera en la que
pudo comprobarse el funcionamiento de los sistemas de seguridad,
que detectan el cambio de tensión y que impedirían
cualquier error, indicaron los técnicos.
Los
ensayos han consistido en un análisis de las condiciones
en las que actúa el sistema de toma de corriente de los
trenes, un brazo articulado denominado pantógrafo y su
conexión a la línea, denominada catenaria por ser
esta la curva que describe el hilo colgado sobre las vías
y que transporta la electricidad.
Funcionamiento
indistinto
La
línea de ensayo, de catorce kilómetros de longitud
y que cuenta con tres raíles, lo que permite su uso tanto
por trenes con ejes de ancho ibérico como los de ancho
internacional, fue electrificada en el año 2002. El proyecto
pretendía que esta línea permitiera el funcionamiento
indistinto con corriente continua de 3.000 voltios y con corriente
alterna de 25.000 voltios, de forma que sirva para futuros trayectos
utilizados de día por trenes de viajeros y, de noche, para
mercancías.
El
suministro eléctrico debería servir para su uso
por trenes de los dos tipos de ancho. La catenaria está
situada en el eje del ancho internacional de 1.435 milímetros.
Cuando
utilizan la línea trenes con ejes de ancho ibérico
(1.668 milímetros) se produce un desvío en el pantógrafo,
sin que los ensayos hayan detectado especiales dificultades.
Más
problemas ha encontrado la velocidad. Los resultados indican que
el sistema mixto no serviría cuando los trenes circulen
por encima de los 220 kilómetros por hora. En caso de que
se busque una línea para velocidades más elevadas
(hasta 350 kilómetros por hora) sería necesario
retirar uno de los dos cables y uno de los dos sustentadores que
componen la catenaria bicorriente, pero esta transformación
tendría efectos irreversibles sobre la superestructura
que ya solo podría usarse por la alta velocidad.
Un
doble sistema de seguridad hace que tanto el enclavamiento como
los trenes detecten el cambio de potencia y de corriente, «lo
que impediría que un tren convencional llegara a la línea
cuando circula por ella una corriente alterna de 25.000 voltios,
útil solo para los trenes AVE», especificaron
en ADIF.
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30-06-05
- El documento de consenso del Pacto por el Ferrocarril incluirá exigencias sobre el TAV Madrid-Galicia
El grupo socialista en la Diputación reclama el cumplimiento
de los plazos y la creación de un parque logístico
en Medina del Campo
T. LAPUERTA/VALLADOLID
El
documento que las instituciones firmantes del Pacto por el Ferrocarril
someterán a debate el próximo día 11 de julio
incluirá reivindicaciones relativas al TAV Madrid-Galicia,
además de las que hacen referencia al cumplimiento de los
plazos de la línea férrea Madrid-Valladolid.
El
foro, que nació ha instancias de las federaciones regionales
de Transporte de CC.OO. y UGT, y en el que están presentes
las instituciones, partidos políticos, agentes económicos
y sociales afectados por la política ferroviaria, ha aceptado
incluir en este segundo borrador las propuestas del Grupo Provincial
Socialista en la Diputación.
«Perseguimos
-explica su portavoz, Ana Vázquez- que este segundo TAV
que está en marcha se convierta en un eje vertebrador para
las comunicaciones y el transporte de mercancías; que sirva
para revitalizar la zona sur provincial y que se aproveche para
ello del histórico nudo de comunicaciones que es Medina
del Campo».
Todas
las propuestas del PSOE, salvo la relativa a la necesidad de aprobar
de inmediato el proyecto de la futura estación de Medina,
se incluirán en el citado borrador, una decisión
por la que se felicita Vázquez. «En el desarrollo
de la provincia -añade-no solo está Valladolid capital,
y no podemos perder las posibilidades que se nos ofrecen para
conectar con el eje Portugal-Francia y con el norte y el noreste
de España, además de con Madrid».
El
texto hará referencia, por lo tanto, a la necesidad de
que el compromiso de este TAV con la región se concrete
en tiempos y plazos de finalización de obra, pero también
a la oportunidad de, una vez liberalizado el sector del transporte
de mercancías, aprovechar
las actuales instalaciones ferroviarias de Medina del Campo para construir un parque logístico que desahogue Valladolid
capital.
En
el borrador se incluirá asimismo, a propuesta socialista,
la exigencia de potenciar las líneas convencionales de
ferrocarril Madrid-Valladolid-Palencia, Valladolid-Medina-Ávila
y Valladolid-Zamora-Salamanca, para garantizar el sector servicios
a las personas y las empresas.
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30-06-05
- CASTILLA Y LEON.-Renfe sustituye los Talgos que unen CyL con
Madrid y la cornisa Cantábrica por los nuevos Talgo VII
de última generación
VALLADOLID,
30 (EUROPA PRESS).- Renfe sustituirá a partir de mañana,
viernes 1 de julio, los trenes Talgos que unen Castilla y León
con Madrid y con la cornisa Cantábrica por los nuevos Talgo
VII de última generación, "el material convencional
más avanzado de la empresa española similar al que
ha empezado a circular recientemente entre Gijón y Madrid".
Europa
Press
30/06/2005 (11:44h.)
En concreto y según informaron a Europa Press fuentes de
Renfe, con la puesta en circulación mañana del nuevo
Talgo VII entre Madrid y Santander se beneficiará el servicio
en ciudades de Castilla y León como Avila, Medina del Campo,
Valladolid, Palencia o León, "paradas obligadas
de estos trenes".
Estos
nuevos trenes de la serie VII suponen la última generación
de material Talgo, "si se exceptúan los conocidos
popularmente como 'patos', diseñados para la alta velocidad",
precisaron las mismas fuentes de la compañía ferroviaria.
En estos momentos, Renfe dispone de 23 trenes de la serie VII;
que sirven para prestar servicios de grandes líneas.
El
Talgo VII se compone de nueve vehículos (tres coches de
clase preferente, un coche cafetería y cinco coches de
clase turista). Pueden desarrollar velocidades punta de 200 kilómetros
a la hora y se encuentran dentro de los llamados "pendulares",
que permiten tomar las curvas a mayor velocidad gracias a un sistema
de inclinación natural. También disponen de rodadura
desplazable, que les sirve para adaptarse a los dos anchos de
vía existentes en las líneas de Renfe.
Además,
estos nuevos trenes incorporan instalaciones para la prestación
de servicio de restauración en el propio asiento y sistema
individual de audio y vídeo. En uno de los coches de preferente
se encuentra adaptado adaptado para la instalación de una
plaza y de un lavabo especiales para personas de movilidad reducida.
Las
mismas fuentes de Renfe aseguraron que los Talgo VII presentan
"diferencias notables" con los Talgo IV a los
que sustituyen ya que "además de los avances de
tipo técnico, son más espaciosos y se ha dado mucha
importancia a la decoración del interior de los coches".
Así, se ha utilizado tonos claros en los parámetros
laterales, zona de equipaje y techos, mientras que en los asientos
y moquetas destacan los tonos verdes. "Todo ello, unido
a su gran luminosidad, realzan la sensación de confort",
comentaron las mismas fuentes.
Por
otro lado, Renfe garantizó que mantendrá las condiciones
del servicio del Talgo anterior, tanto en lo que se refiere a
horarios y paradas como en lo que se refiere al precio de los
billetes o a los servicios a bordo.
El
Talgo Santander-Madrid efectúa paradas en Aguilar de Campoo,
Palencia, Valladolid, Medina del Campo y Avila, "ciudades
que se verán beneficiadas por la mejora del servicio".
Por
su parte, el Talgo Gijón-Madrid circula a diario entre
estas dos ciudades y en ambos sentidos. A lo largo de su recorrido
realiza paradas en León, Sahagún de Campos, Palencia,
Valladolid, Medina del Campo y Avila, todas en la comunidad autónoma
castellanoleonesa.
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11-07-05
- La variante de Pajares del TAV se inicia dos años y medio
después de su licitación
El plazo de ejecución de la obra es de cinco años,
y el presupuesto supera los mil millones de euros Zapatero inaugura
el miércoles la perforación de un primer tramo de
10 kilómetros entre Pola de Gordón y Folledo
ÓSCAR VILLARROEL/LEÓN
Se
veía lejano el momento de iniciar las obras de los túneles
del TAV en la variante de Pajares cuando en febrero del 2003 el
Ministerio de Fomento aprobó su licitación. Ese
momento ha llegado, y será pasado mañana cuando
el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez
Zapatero, acuda a la localidad leonesa de Pola de Gordón
a presenciar cómo las máquinas comienzan la excavación
de dos túneles paralelos de 25 kilómetros de longitud
cada uno para unir Castilla y León y Asturias, atravesando
el puerto de Pajares.
Se
espera que por su interior pueda estar en circulación el
tren de alta velocidad a finales del 2010 o principios del 2011,
porque la obra tiene un plazo de ejecución programado de
cinco años, y una inversión de más de mil
millones de euros.
Se
trata de la prolongación de la línea que une Madrid
con Valladolid, que en la localidad de Medina del Campo tendrá
una variante hacia León que ascenderá hasta tierras
asturianas. Los túneles permitirán cruzar la cordillera
cantábrica en menos diez minutos, que es el tiempo estimado
que tardará el TAV en recorrer los subterráneos.
Por ellos, si fuera necesario, se podrá alcanzar una velocidad
máxima de 300 kilómetros por hora, aunque en las
zonas exteriores de acceso no se podrán superar los 250.
Las
obras de esta variante en superficie las inauguró el anterior
ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, en febrero
del año pasado.
Desde
entonces, la vida de pueblos leoneses como Pola de Gordón
o Buiza ha cambiado notablemente, porque cientos de obreros se
han tenido que desplazar a estos lugares y hacer vida común
con los vecinos.
Muchos
negocios de hostelería y hospedaje han nacido al amparo
de unas obras que necesitan una serie de servicios básicos
para cubrir las necesidades de unos trabajadores que están
permanentemente desplazados de sus domicilios habituales.
Unos
400 trabajadores han estado realizando su actividad desde hace
año y medio en estas obras, y su número aumentará hasta los 600 con el inicio de las excavaciones.
Incluso
se han construido naves y fábricas para producir y almacenar
las dovelas necesarias para ir dando forma a los túneles
a medida que se vaya excavando la montaña. Esas dovelas
son cada una de las piezas curvas de hormigón que irán
apuntalando la perforación y dando la forma circular a
los túneles.
Tuneladoras
y explosivos
Si
las condiciones geológicas fueran similares a las de Guadarrama,
cada perforadora podría avanzar una media diaria de dieciocho
metros, lo que implica que cada mes se avanzaría medio
kilómetro.
Las
tuneladoras suponen la última tecnología existente
para realizar obras de la complejidad que implica la creación
de túneles montañosos. Cada una de las que se van
a utilizar para hacer la variante de Pajares cuesta 31 millones
de euros, miden 170 metros de largo y se han fabricado en Francia
y Alemania.
Estas
modernas máquinas no van a poder utilizarse en toda la
extensión de los túneles, porque en algunos tramos
habrá que recurrir a los explosivos.
Todo
el trayecto de los túneles se divide en cuatro tramos,
dos en territorio de Castilla y León y otros dos en Asturias.
Zapatero inaugura el miércoles las obras de un primer tramo
de algo más de diez kilómetros que unirá
las localidades de Pola de Gordón y Folledo. Los primeros
ocho kilómetros se excavarán con las tuneladoras,
y el resto con explosiones controladas.
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12-07-05
-GALICIA.-TVA.- Firmado el 'Pacto por el ferrocarril' que
pide que se minimicen los efectos de las obras y la estación
de Medina
VALLADOLID,
11 (EUROPA PRESS).- Cerca de una veintena de colectivos firmaron
hoy el texto definitivo del denominado 'Pacto por el ferrocarril'
impulsado por Comisiones Obreras (CC.OO) y Unión General
de Trabajadores (UGT) y que finalmente recoge que las obras del
soterramiento del ferrocarril a su paso por la ciudad se acometan
con los "medios técnicos más adecuados y
avanzados que minimicen los efectos de éstas sobre la ciudad".
Europa Press
11/07/2005 (15:24h.)
|
El consejero de Presidencia del Ayuntamiento, Fernando Rubio, firma el Pacto por el Ferrocarril. |
|
Asimismo,
el documento final hace una mención especial
a la nueva estación de Medina del Campo y se pide que el
proyecto sea aprobado inmediatamente para favorecer la conexión
de las líneas de alta velocidad Madrid-Valladolid, Madrid-Galicia
y el enlace Medina del Campo-Salamanca-Portugal.
Este
texto tiene como objetivo alcanzar un consenso en la sociedad
de Valladolid sobre las actuaciones que se llevarán a cabo
con motivo de la llegada del TVA y plantea como fin común
la llegada de al alta velocidad a la capital en 2007 y plantea
2015 como fecha límite para la finalización de la
operación ferroviaria y urbanística. En este sentido,
los colectivos creen necesaria la "máxima coordinación" entre los proyectos de variante ferroviaria viaria y de vial de
Ronda Exterior Sur.
A
la reunión definitiva acudieron representantes de los sindicatos
convocantes, de la CVE, de federación de vecinos, el portavoz
del Grupo Socialista del Ayuntamiento de Valladolid, Angel Velasco,
el secretario provincial del PSOE, Jorge Félix Alonso;
el portavoz de IU en el Consistorio, Alfonso Sánchez; representantes
de los tres grupos políticos en la Diputación de
Valladolid, el gerente de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad
2003, Ignacio Marinas, y representantes de los ayuntamientos de
Medina del Campo, Laguna, la Cistérniga y Santovenia.
En
este encuentro también estuvo presente el concejal de Presidencia
del Ayuntamiento de Valladolid, Fernando Rubio, y el secretario
provincial del PP, José Ferrández Otaño,
quienes no acudieron a última reunión, donde se
leyó el acuerdo marco y que tuvo lugar el pasado 10 de
junio.
En
concreto, el debate de la sesión celebrada hoy se centró
en la defensa del representante del equipo de Gobierno del Consistorio
vallisoletano y del secretario provincial del PP de que el documento
reflejara el apoyo de este foro ciudadano a la tuneladora como
la mejor opción para la realización de las obras.
Ante
esta solicitud, el secretario regional de CC.OO, Angel Hernández,
destacó que los debates técnicos de este tipo no
son competencia del foro. Ante esta aseveración, el secretario
regional de UGT, Fermín Carnero, pidió a los colectivos
convocados el ejercicio de la "responsabilidad" de cara a la sociedad y abogó por esperar a los informes
técnicos para analizar la solución final de la obra.
Finalmente,
el documento de consenso refleja la defensa de que las obras se
ejecuten con medios "adecuados y avanzados" y
que minimicen los efectos de las obras sobre la ciudad, algo que,
según el secretario general de la Federación de
Transporte en Castilla y León de CC.OO, Carlos Julio López,
incluye una "buena opción" para las obras
"sin rechazar otras".
VALORACIÓN
DEL DOCUMENTO
Finalmente
el documento fue rubricado por todos los asistentes y participantes
en el foro. Así, el concejal de Presidencia del Ayuntamiento
de Valladolid, Fernando Rubio, valoró el consenso y aseguró
que la sociedad vallisoletana ha hecho un avance con la elaboración
de este documento "de mínimos".
Por
su parte, el portavoz del Grupo Municipal Socialista, Angel Velasco,
acusó al PP de entorpecer el trabajo del foro después
de no haber participado en reuniones anteriores y señaló que el documento "no añade nada nuevo"
a lo aprobado con anterioridad.
El
portavoz de IU en el Ayuntamiento, Alfonso Sánchez, consideró
que este documento repercutirá en el "bien" de la sociedad y se mostró "extrañado"
por la postura del PP sobre la tuneladora.
Por último, el gerente de la Sociedad Alta Velocidad Valladolid
2003, Ignacio Marinas, agradeció a los sindicatos la puesta
en marcha de esta iniciativa y aseguró que el documento
firmado hoy es de "especial significados" porque
define "elementos claros". Asimismo consideró
legítimo que en este tipo de foro "cada uno aporte
su visión" con el objetivo de que se "haga
la mejor obra".
En
cuanto a la defensa del uso de la tuneladora para acometer la
obra del soterramiento del ferrocarril a su paso por Valladolid,
Marinas se remitió a los criterios de los técnicos
a los que finalmente se les encargue la responsabilidad de la
obra.
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15-07-05
- El PSOE cifra en más de 44.000 millones de euros las
inversiones previstas en el PEIT para Castilla y León,
el 18 por ciento del total
Infraestructuras
Villalba
sostiene que la Comunidad "es la gran protagonista”
del plan, ya que será la autonomía que contará
con “más proyectos, actuaciones y financiación”
ICAL - Valladolid
El
PSOE de Castilla y León cifró hoy en más
de 44.000 millones de euros las partidas previstas en el Plan
Estratégico de Infraestructuras de Trasporte (PEIT) 2005-2020
para la Comunidad, lo que representa el 18 por ciento del total
recogido para España. El secretario regional de los socialistas,
Ángel Villalba, destacó que esa cifra “no
está nada mal” y defendió que “Castilla
y León es la gran protagonista del PEIT”, ya que
será la autonomía que contará con “más
proyectos, actuaciones y financiación”, en materia
de carreteras y tren veloz.
El
líder socialista concretó que el plan del Gobierno
contempla la consecución de 1.917 kilómetros de
nuevas autovías, con una inversión de 18.000 millones
de euros, la mayor parte de las cuales estarán concluidas
en 2008. Asimismo, en alta velocidad ferroviaria se crearán
1.940 kilómetros, gracias a partidas de más de 20.000
millones de euros. A estos fondos, prosiguió Villalba,
habría que sumar los previstos para los aeropuertos, las
actuaciones en los entornos de las ciudades y los centros logísticos.
El
dirigente del PSOE de la región remarcó que el PEIT
elaborado por el Gobierno de Zapatero presenta “plazos
y financiación”, y convierte a Castilla y León
en una eje “estratégico” de comunicaciones
para el noroeste de España y para Portugal en su enlace
con Europa. Al respecto, también afirmó que gracias
a su reflejo en la realidad, Castilla y León se convertirá en una Comunidad “competitiva”, capaz de atraer
proyectos y población.
Alegaciones
Ángel
Villalba se mostró “satisfecho” porque
en el trámite de alegaciones “se ha tenido en cuenta” a la Junta y a su partido, y recordó que el PEIT ha incluido,
en fase de estudio, la conexión por autovía entre
Segovia y la AP-1 y la Autovía Dos Mares, así como
estudios de viabilidad para la recuperación de las líneas
ferroviarias del corredor de la Ruta de la Plata y de la Valladolid-Soria,
que cerraron los propios socialistas. “Se trata de un
buen bagaje de reconocimientos”, agregó.
A
pesar de ello, el responsable del PSOE asumió que otras
de sus peticiones no se han recogido, como la autovía Valladolid-Adanero
y la conexión desde la AP-1 hasta San Esteban de Gormaz
(Soria). Sin embargo, se mostró esperanzado en que se puedan
reflejar, ya que el PEIT es un plan “abierto”
que deja “vías muy claras de cooperación
entre el Gobierno y las comunidades”, con lo que cualquier
proyecto importante podrá incluirse en el mismo.
En
este contexto, solicitó diálogo y cooperación
al Ejecutivo regional, para que en la reunión que mantendrá
el consejero de Fomento, Antonio Silván, con el secretario
de Estado de infraestructuras, Víctor Morlán, el
próximo día 26, y en el encuentro entre el presidente
de la Junta, Juan Vicente Herrera, con la ministra del ramo, Magdalena
Álvarez, en septiembre, “se deriven más
acuerdos” para su inclusión en el PEIT.
Críticas
a la Junta
Al
respecto, aunque reconoció la predisposición al
diálogo de la Junta, dudó de las gestiones en infraestructuras
tanto de Herrera como de Silván. “La capacidad
de gestión de Silván es inversamente proporcional
a su sonrisa”, enfatizó. Villalba denunció
que Castilla y León es la única Comunidad “que
no tiene una política coordinada con el Ministerio de Fomento”,
algo que ha suplido el PSOE “con presiones internas”,
según comentó.
En
este sentido, el líder político remarcó que
el Gobierno ha trazado un plan de nodos logísticos, y no
puede contar con el proyecto complementarios de actuaciones de
la Junta 2004-2008, que “duerme en el cajón de
Silván”, cuando es una actuación esencial
para el desarrollo de la Comunidad. Así, adelantó
que en septiembre, cuando se inicie el curso político,
el PSOE presentará un batería de iniciativas parlamentarias
para que el Ejecutivo regional aclare su política de infraestructuras.
Zapatero
Para
finalizar, Villaba recordó que ayer el presidente del Gobierno
inició las obras “de verdad” de los túneles
de Pajares, cuando los 'populares' la anunciaron en noviembre
de 2003, y Cascos colocó la primera piedra en febrero de
2004. “Ahora las obras tienen proyecto, declaración
de impacto ambiental y financiación”, lo que demuestra
que “frente a la frivolidad y fragilidad”
de las actuaciones de los gobierno del PP, el PSOE demuestra una
gran “seriedad”.
Asimismo,
sostuvo que las críticas de los 'populares' al PEIT
en las diferentes provincias de la región, responde a un
mandato de Ángel Acebes, ya que “no se lo han leído”,
sentenció.
Autovías
En
materia de carreteras, el PEIT, según al información
facilitada por el PSOE, incluye para su consecución antes
de 2008 la A-66, Ruta de la Plata (Astorga-Límite con Extremadura),
la A-11, Autovía del Duero (Zamora-Límite con la
Frontera Portuguesa); la A-62, Autovía Palencia-Benavente;
la A-60, Autovía León-Valladolid; la A-67 Autovía
Cantabria-Meseta (Palencia-Santander); la A-73 entre Burgos y
Cantabria (por Aguilar de Campoo); la A-12, Autovía del
Camino de Santiago (Burgos-Logroño); la A-11, Autovía
del Duero (Tudela de Duero-Soria y Tordesillas-Zamora); la A-15,
Autovía Medinaceli-Soria Tudela; la A-50, Autovía
Salamanca-Ávila; la N-403, Ávila-Maqueda-Toledo,
y la N-120, Ponferrada-Monforte. Asimismo, entre 2009 y 2012,
se prevé completar la León-Campomanes, la Autovía
Dos Mares (Reinosa-Miranda de Ebro), y la conexión de la
AP-1 con Segovia. Estas actuaciones supondrán el 30 por
ciento del total de 5.600 kilómetros a realizar en España.
TAV
En
cuanto al TAV, entre 2005 y 2009, se prevé la consecución
de la línea Madrid-Segovia-Valladolid, la Medina
del Campo-Zamora-Galicia, la Soria-Calatayud, la Valladolid-Palencia-León,
la León Ponferrada-Galicia, la Palencia-Burgos-Vitoria,
la León-Asturias, y la Ávila-Medina del Campo.
Asimismo, hasta 2013 no estarán finalizadas la Madrid-Ávila-Salamanca
y la Valladolid-Salamanca-Frontera Portuguesa. El texto, también
contempla la posibilidad de recuperar las líneas férreas
convencionales de la Ruta de la Plata y la Valladolid-Soria. En
total, la Comunidad absorberá el 21 por ciento de los 9.000
kilómetros de tren veloz previstos en el PEIT.
Aeropuertos
Según
el PSOE, el plan también prevé la construcción
de un nuevo aeropuerto en Burgos a inaugurar en 2006, y la ampliación
de la pista y el campo de vuelo, y la instalación este
año del sistema de aterrizaje en condiciones de baja visibilidad,
en el de León. Además, se prevé una nueva
terminal de pasajeros y mejora de las instalaciones en el de Salamanca,
y en el de Valladolid, su ampliación e instalación
del sistema de aterrizaje en condiciones de baja visibilidad en
2006.
Asimismo,
los aeropuertos de Salamanca y Valladolid, tienen sendos proyectos
de terminales de carga, como alternativa a Madrid.
Red
intermodal
El
PEIT potencia las relaciones logísticas transfronterizas,
en los corredores traspirenaico (Atlántico, Mediterráneo
y Central), y en el Atlántico, Valladolid-Portugal (N-620),
y con Lisboa-Sines, eje Sevilla-Huelva-Algarve.
Accesibilidad
El
PSOE afirma en un documento distribuido hoy a los medios de comunicación
que con el PEIT, Castilla y León es la Comunidad que más
incrementa el acceso de su población a las grandes infraestructuras
viarias y ferroviarias, destacando Segovia, con un 64 por ciento,
y Zamora, Valladolid, Burgos y Palencia, entre el 50 y el 52 por
ciento.
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22-08-05
- El tramo del AVE Lubián-Ourense está pendiente
de la declaración de impacto ambiental para el inicio de
las obras
El
tramo del AVE Lubián-Ourense, que forma parte de la vía
que une Medina del Campo (Valladolid) y Vigo, se encuentra sometido
a información pública y pendiente de que el Ministerio
de Medio Ambiente formule la declaración de impacto ambiental
para la aprobación del trazado e inicio de las obras.
Así
lo confirmó el Gobierno en respuesta a la pregunta formulada
por diputados del Grupo Popular y recogida por Europa Press. Además,
el Ejecutivo precisó que los proyectos constructivos de
los trayectos entre Medina del Campo-Zamora y Zamora-Lubián
están en redacción.
Por
otro lado, la Administración central señaló
que el municipio pontevedrés de Cerdedo lleva a cabo actualmente
la redacción del estudio informativo del tramo Ourense-Vigo
que forma parte de esta misma vía del tren de alta velocidad.
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06-10-05
- El Ministerio de Fomento licita los contratos de consultoría
y asistencia del TAV Valladolid-Madrid por 5,1 millones de euros
ICAL
El
Ministerio de Fomento,
a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
(ADIF),
licitó hoy los contratos de consultoría y asistencia
de la línea de alta velocidad que comunicará Madrid
con Segovia, Valladolid y Medina del Campo, dentro del nuevo acceso
al norte y noroeste de España. La licitación se
realizó por sistema de concurso abierto según publica
el Boletín Oficial del Estado (BOE) en su edición
de hoy y tiene un presupuesto de 5,1 millones de euros.
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El
Gobierno sólo destina 1,4 millones a 320 kilómetros
del AVE de la Meseta
El
trazado, que debe terminarse en el 2010, exige invertir 2.736
millonesEl
Ejecutivo centra la inversión en el inicio y el final de
la línea
El experto: Un esfuerzo reconocido, pero una inversión
insuficiente
Análisis: PSOE | PP | BNG(Firma:
Pablo González | Lugar: redacción)
El
proyecto de ley de los Presupuestos Generales del Estado para
el 2006 tan sólo contempla una inversión de 1,4
millones de euros para los 318 kilómetros de línea
de alta velocidad comprendidos entre la población castellana
de Medina del Campo y Ourense, el 60% del trazado. Y eso a pesar
de que el Gobierno de Zapatero mantiene para el AVE a Madrid la
fecha de finalización prevista en el Plan Galicia: el 2010.
El
análisis de los Presupuestos diseñados por el Ministerio
de Economía y Hacienda para la vecina comunidad de Castilla
y León dibuja un panorama incierto para el AVE que parte
hacia la comunidad gallega desde la conexión de Olmedo,
en la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid. De hecho,
la inversión en la parte castellana de la infraestructura
ha pasado de 7,5 millones de euros presupuestados para este año
a tan sólo 1,2, según se desprende del desglose
de partidas económicas que presentará el ministro
Pedro Solbes en el Congreso de los Diputados.
Un
millón en tres años
En
el tramo gallego entre Lubián y Ourense, la asignación
presupuestaria es aún menor -225.000 euros- y también
inferior a la del 2005 -unos 400.000-. Entre el último
Presupuesto del Gobierno de Aznar en el 2004, el que está
en vigor y el que el Ejecutivo socialista prepara para el próximo
año, el AVE Lubián-Ourense sólo recibe 1
millón de euros.
El
argumento de que la tramitación administrativa de los trazados
explicaría unas inversiones tan reducidas podría
aplicarse a los 104 kilómetros comprendidos entre la frontera
gallega y la capital ourensana, pues todavía están
pendientes de la declaración de impacto ambiental y de
la posterior aprobación definitiva del estudio informativo.
No se podría, por tanto, acometer una redacción
masiva de proyectos ni mucho menos licitar obras. En cualquier
caso, hay que recordar que el estudio informativo esperó
18 meses antes de ser remitido a Medio Ambiente hace cuatro; y
aún no ha habido respuesta por parte del departamento que
dirige Cristina Narbona.
Sin
embargo, esta situación no es extensible al tramo de 214
kilómetros entre Medina del Campo y Lubián, pues
ya ha sido aprobada la declaración de impacto ambiental
y el estudio informativo.
Además,
en los últimos 24 meses, el Ministerio de Fomento adjudicó
la redacción de los proyectos de varios tramos, lo que
le permitiría comenzar a licitar obras en el trazado mesetario.
Pero esta no parece ser la intención del ministerio que
dirige Magdalena Álvarez, pues la exigua partida de 1,2
millones únicamente serviría para pagar la redacción
del proyecto en uno o dos tramos.
El
objetivo de terminar esta línea en el 2010 se convierte,
por tanto, en una declaración de intenciones sin base real
pues, en sólo tres años -desde el 2007 al 2010-,
el Gobierno debería invertir nada menos que 2.736 millones
de euros si quiere terminar las obras en el plazo comprometido
(unos 1.608 millones en el trazado Lubián-Ourense y otros
1.128 en el de Medina del Campo-Lubián).
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11-10-05
- Fomento dice que invertirá lo que haga falta para traer
el AVE a Galicia en el 2010
La
ministra afirma que el tramo Medina-Lubián no tiene presupuesto
porque está en fase de redacciónPara
cumplir el plazo debería aportar 2.736 millones de euros
en tres añosÁlvarez
asegura que a Galicia se la apoya «siete veces más»
que al resto
Zapatero impulsa con 390 millones el tren asturleonés,
que sí se acabará en 5 añosCabezas
pedirá a Touriño apoyo para integrar la alta velocidad
en Ourense
(Firma:
Gonzalo Bareño | Lugar: la voz | madrid)
|
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez |
|
La
ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, reiteró
ayer públicamente su compromiso de que el AVE que unirá
Madrid con Galicia estará operativo antes de que concluya
el año 2010. Durante la presentación de los Presupuestos
de Fomento para el 2006 garantizó que esa fecha de apertura
se cumplirá pese a que para ello sería necesario
invertir al menos 2.736 millones de euros sólo en el período
2007-2010 y entre Medina del Campo y Ourense.
«Si
me pregunta si se va a cumplir el plazo del 2010 le digo que sí»,
afirmó la responsable de Fomento. «Si me pregunta
cuál ha sido la presupuestación de un tramo, pues
la que sea necesaria para llegar a tiempo», añadió.
El ministerio, indicó, presupuesta «para llegar
a tiempo y cumplir nuestros plazos con coherencia, que no es empezar
por todos los sitios y no hacer ninguno, sino poner tramos en
servicio para ir haciendo eficiente el gasto».
Medina-Ourense
La
ministra restó importancia al hecho de que el Gobierno
destine este año sólo 1,4 millones de euros para
los 318 kilómetros del AVE a Galicia comprendidos entre
Medina del Campo y Ourense. «Se hace el túnel
del Guadarrama una vez, no se hace todos los años»,
dijo para justificar que la inversión en la parte castellana
del AVE a Galicia haya disminuido de los 7,5 millones de euros
en el 2005 a los 1,2 millones actuales.
«Cuando
se hace una obra no se puede hacer la misma al año siguiente,
porque ya está hecha», concluyó. Ni siquiera
el hecho de que el tramo de 214 kilómetros del AVE entre
Medina del Campo y Lubián tenga ya aprobada la declaración
de impacto ambiental y el estudio informativo justifica, a juicio
de la ministra, una inversión mayor en esa zona, porque
ese tramo «está en redacción de proyecto».
«Se presupuestarán las obras cuando se puedan
iniciar las obras, cuando estén terminados los proyectos»,
explicó Álvarez, que añadió que el
tramo Lubián-Ourense «está al día».
Según la ministra, «las inversiones ferroviarias
se concentran en determinados puntos y en determinados momentos
para ir conectando con coherencia».
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12-10-05
- Todos los proyectos del tren Medina del Campo-Lubián
ya debían estar redactados
Álvarez
aseguró que el tramo recibe sólo 1,2 millones porque
«está en redacción»(Firma:
Pablo González | Lugar: redacción)
Los
nueve tramos que componen el trazado Olmedo/Medina del Campo-Lubián
y que constituyen buena parte del acceso del ferrocarril de alta
velocidad a Galicia deberían tener ya redactados sus respectivos
proyectos, según los plazos que marcó la Administración
tras adjudicar las consultorías técnicas. Los tramos
fueron adjudicados entre octubre del 2003 y junio del año
pasado, y todos ellos tenían un plazo de ejecución
de 14 meses, por lo que debieron terminarse entre diciembre del
2004 y el pasado mes de agosto.
Los
nueve tramos del AVE a Galicia por Castilla y León, que
suman 214 kilómetros, no estarían en fase de redacción,
como aseguró la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez,
durante la rueda de prensa que dio el lunes para informar de los
Presupuestos del 2006 para su departamento. «Medina del
Campo-Lubián está en redacción de proyecto -aseguró-, luego no se ha bajado su presupuestación,
porque se presupuestarán las obras cuando se puedan iniciar
las obras, es decir, cuando estén terminados los proyectos».
El
proceso de redacción de proyectos no justificaría,
por tanto, el dramático descenso de las asignaciones presupuestarias
para este tramo, que pasa de 7,5 millones durante este año
a tan sólo 1,2 para el 2006. Fomento estaría en
disposición de licitar y adjudicar obras durante el 2006.
Siguiendo los plazos habituales, sería posible incluso
empezar las obras y pagar una primera anualidad, algo que no se
contempla en las cuentas del Estado para el próximo año.
Otra
alternativa es que todos los proyectos, una vez redactados, estén
en manos de los técnicos de Fomento para introducir cambios.
Esto significaría que algunos tramos están paralizados
desde diciembre del 2004 y principios del año en curso. «Lo normal es que los técnicos del ministerio
los revisen durante uno o dos meses y después se dé
luz verde a la licitación de la obra; más tiempo
no sería normal en un trazado muy llano y sin apenas complejidad
técnica», asegura Xosé Carlos Fernández,
ingeniero técnico de Obras Públicas, quien considera
que los 14 meses otorgados para la redacción de los proyectos
exceden el tiempo habitual que concede la Administración
en tramos de ferrocarril por zonas no montañosas.
Aunque
Fomento podría licitar obras durante el 2006, es muy difícil
que los trabajos puedan comenzar ese año, al carecer de
soporte presupuestario.
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