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DE FERROCARRIL
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24-01-18 - Un tren llamado Sud Express.
Transportador de sueños durante 130 años, los problemas crecen para el último de los grandes expresos europeos.
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| Un tren llamado Sud Express. Transportador de sueños durante 130 años, los problemas crecen para el último de los grandes expresos europeos. |
En 1887 nació un tren que se convertiría en icónico. Inspirador de historias donde la aristocracia y la burguesía portuguesa y española de finales del XIX y principios del XX eran protagonistas y de otras historias menos amables durante los años 60 y 70, las de la emigración. Portador de intelectualidad y nuevas ideas, unía y une Lisboa con París, pero su nacimiento supuso mucho más que eso, fue la unión del atrasado sur de Europa con la meca del europeísmo.
El Sud Express ha llegado con vida hasta nuestros días. Diariamente llega a Salamanca a la 1h00 procedente de Irún y a las 4h53 procedente de Lisboa. Y de la estación de Vialia parte, sumando poco más de media docena de viajeros más, los mismos aproximadamente que bajan en Salamanca.
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| Un tren llamado Sud Express. Transportador de sueños durante 130 años, los problemas crecen para el último de los grandes expresos europeos. |
Durante la época estival, en Navidad o en Semana Santa, el número de viajeros crece. La línea tiene unos cien mil pasajeros al año, muy por debajo de las cifras de otros tiempos, siendo más del setenta por ciento de ellos, usuarios dentro del territorio portugués.
El Sud resiste. Resiste a pesar de sumar un reto más desde el pasado verano: el TGV de París ya no llega hasta la estación de Irún, desde la cual parte el Sud, ahora se queda en Hendaya. Los pasajeros del TGV que vienen hacia España o Portugal tienen que recurrir a sus propios medios para pasar de una estación a otra (2,7 km).
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| Un tren llamado Sud Express. Transportador de sueños durante 130 años, los problemas crecen para el último de los grandes expresos europeos. |
Pero retrocedamos al principio, a los tiempos dorados del Sud Express, cuando no era un tren triste, sino un ejemplo de éxito.
El Sud Express fue el sueño de un visionario, el del belga George Nagelmarkers, fundador de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens, que había inaugurado en 1883 el mítico Orient Express (Londres-París-Estambul). George Nagelmarkers tenía la ambición de unir Moscú con Lisboa a través de un solo tren, al que llamaría Sud Express. En última instancia, el Sud Express fue concebido para unir Europa con América y África a través del puerto de Lisboa.
El Sud fue inaugurado en 1887 y tuvo un gran éxito, por eso, pasó de realizar el viaje Lisboa-París tres veces por semana, a hacerlo a diario. En ese tiempo el viaje duraba 45 horas. Tal era la importancia del Sud Express, que los barcos que zarpaban del puerto de Lisboa con destino a África y a América del Sur adaptaban sus horarios a los del Sud, pues muchos pasajeros continuaban viaje.
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| Un tren llamado Sud Express. Transportador de sueños durante 130 años, los problemas crecen para el último de los grandes expresos europeos. |
Al principio, el trayecto se hacía pasando por Madrid, pero a partir de 1895 comenzó a realizarse a través de la Línea de la Beira Alta, pasando por Vilar Formoso y por Salamanca. Con ello, el viaje se redujo en 10 horas.
El Sud Express fue concebido como tren de lujo, un tren-hotel con servicio de restauración y acabados de primera calidad, que realizaba el trayecto completo, los 2.000 kilómetros que separan Lisboa y París. Desde el año 2000 va sólo hasta Hendaya y parte de Irún en el trayecto inverso. El resto del viaje hacia París se realiza en el TGV (Train à Grande Vitesse) perteneciente a la SNCF (Société Nationale de Chemins de fer Français).
Quedaron atrás los viejos tiempos en que en este tren viajaban aristócratas, intelectuales, diplomáticos, refugiados de la Segunda Guerra Mundial y espías. Un tren que, con seguridad, ha sido testigo de muchas historias, en el que se podría ambientar una novela, como lo hiciera Eça de Queiroz, cónsul portugués en París en la época. En su novela “A cidade e as serras” describe el viaje de su protagonista, desde París hasta Medina del Campo, en el Sud Express.
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| Un tren llamado Sud Express. Transportador de sueños durante 130 años, los problemas crecen para el último de los grandes expresos europeos. |
La intelectualidad lusa se enriqueció con las ideas liberales que llegaban de Francia a bordo del Sud. El ansia de conocimiento llevaba a portugueses y españoles hacia Francia y traía de allí libros y modernidad.
El Museo “Vilar Formoso Frontera de Paz”, que abrió sus puertas el mes de agosto pasado, también es una ventana abierta a una parte de la Historia que llegaba en este tren hacia los años cuarenta: los refugiados que huían del horror de una Europa en guerra. Por eso, el museo está ubicado al lado de la estación, en lo que eran los antiguos almacenes. Este tren les transportaba a la libertad y a la esperanza de comenzar una nueva vida.
Durante la segunda mitad del siglo XX fue el medio de transporte de millares de emigrantes, sobre todo portugueses, hacia Francia y otros países europeos. Esa es una de las razones por las cuales el Sud Express mantiene hoy tantas paradas entre el inicio y el fin de su recorrido: hasta veintiuna, trece de ellas en territorio portugués.
Durante los años ochenta y noventa el Sud transportó a multitud de jóvenes portugueses y españoles hasta Europa a través de inter-rail.
El presente del Sud
En la actualidad el Sud tiene una clientela de lo más heterogénea: desde viajeros nostálgicos y elitistas en busca del glamour de otros tiempos, que son usuarios del coche-cama Grand Class, hasta estudiantes Erasmus, emigrantes, turistas con fobia al avión o inmigrantes.
El director salmantino Chema de la Peña reflejó las diversas realidades del Sud Express del siglo XXI en su película Sud Express (2006), con diálogos en portugués, español y francés.
Los vuelos de bajo coste y las inversiones realizadas en autovías han hecho que esta línea no sea rentable para Comboios de Portugal (CP), que es la empresa que la gestiona. Con todo, sigue siendo la forma más económica de viajar desde Pirineos hasta Lisboa, teniendo en cuenta el sistema de peajes actual. Y la más ecológica: hasta 8 veces menos emisiones de dióxido de carbono por pasajero que si realizamos el trayecto en automóvil. Y eso que el tramo Vilar Formoso-Medina del Campo aún es diesel, no así el resto del trayecto, que está electrificado.
Hasta hace unos años, la gestión del Sud Express se hacía de forma conjunta entre Renfe y Comboios de Portugal (CP), pero ahora es CP quien la gestiona en solitario, pagando un alquiler a Renfe por el uso de las infraestructuras. En cuanto al personal del Sud, pertenece a Renfe, sólo el personal de cafetería es portugués.
CP tuvo que unir el Sud Express y el Lusitânia Express en 2012 para rentabilizar el servicio. El Lusitânia recorre el trayecto Madrid-Lisboa. Ahora van juntos hasta Medina del Campo y ahí el convoy se parte en dos, siguiendo uno hacia Francia y el otro hacia Madrid.
El viaje completo Irún-Lisboa se realiza en trece horas y media y Lisboa-Hendaya en trece horas. Desde Salamanca, llegamos a la estación de Santa Apolonia de Lisboa en siete horas y veinte minutos.
Los precios del billete Salamanca-Lisboa cuestan entre 51,50 y 180,50 euros, desde la ‘Clase Turista’ al ‘Coche-cama Gran Clase’, con varias opciones intermedias. En 2003 perdió el servicio de restaurante, ya sólo hay cafetería. La salida diaria de Salamanca es a la 1h00, llegando a la estación de Santa Apolonia de Lisboa a las 7h20 portuguesas. El tren parte de esta estación lisboeta diariamente a las 21h30, teniendo la hora de llegada a Salamanca a las 4h53.
En Salamanca existe demanda de transporte a Lisboa, destino turístico cada vez más apreciado por los salamantinos, y también hacia otras zonas de la región centro, como Coímbra. Sin embargo, el viaje en el Sud Express desincentiva a potenciales usuarios, por lo intempestivo de su horario –siempre de madrugada-, por el gran número de paradas y porque el Sud Express tiene cada vez menos confort.
El último desafío
Uno de los últimos reveses que ha recibido el Sud Express ha sido el corte del enlace en la frontera franco-española, entre Hendaya e Irún.
El Sud Express procedente de Lisboa llega hasta Hendaya, para facilitar el enlace con la oferta de la SNCF, que se inicia en aquella estación. En el sentido Irún-Lisboa, el enlace de los pasajeros procedentes del TGV está garantizado por la prolongación que hace la SNCF de este servicio hasta Irún. Al menos, así era hasta este verano.
La SNCF utiliza un TGV dúplex (dos pisos) de domingo a viernes desde el 2 de julio pasado. Esta modificación impide la prolongación hasta Irún, con lo que los pasajeros se ven obligados a atravesar los 2,7 kilómetros que separan ambas estaciones por sus propios medios, habitualmente, en taxi.
Una situación que se ha prolongado durante siete meses y que corre el riesgo de volverse crónica.
Desde Salamanca al Día nos hemos puesto en contacto con las tres partes implicadas, la portuguesa Comboios de Portugal (CP), la española Renfe y la francesa SNCF, para conocer cuál es su postura con respecto a la consecución de un acuerdo para solventar esta situación, que va en perjuicio del Sud.
CP propuso desde el inicio que el Sud Express sentido Lisboa-Irún se prolongase hasta Hendaya, medida que la SNCF rechazó por razones reglamentarias. Posteriormente, las tres compañías decidieron poner un autobús para realizar el trayecto entre Hendaya e Irún, pero sólo durante los meses de julio y agosto. A partir de septiembre, la alternativa que se les propone a los viajeros es coger el Euskotren.
Más allá de estos ‘parches’, la CP ha asegurado a Salamanca al Día que continúa en contactos con la SNCF y con Renfe, aunque “la solución definitiva no depende de CP”, han manifestado.
Por su parte, Renfe ha recordado que “el Sud Expresso es un servicio de CP, aunque operado por Renfe en España, pero el servicio de atención al cliente (tarifas, indemnizaciones, política postventa) es responsabilidad de CP”.
Renfe se ha remitido a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, ya que los cambios introducidos en el TGV deberán ser objeto de estudio por parte de este organismo y hasta que no emita la correspondiente autorización, este modelo de TGV no podrá entrar en territorio español.
Así pues, CP se remite a Renfe y a la SNCF; Renfe a la Agencia de Seguridad Ferroviaria y a CP como gerente el Sud Express; la SNCF, por su parte, no ha querido responder a las preguntas de Salamanca al Día.
La pelota va de un campo a otro y quien pierde es el Sud.
Este es el penúltimo agravio para un tren que sobrevive por voluntad portuguesa. Un tren legendario, con muchas historias y cumplidor de una función social a lo largo de la Historia: la de acercar a portugueses y españoles a sus sueños de prosperidad.
29-06-18 - Las Cortes reiteran demanda de tren de cercanías Medina-Valladolid-Palencia.
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| Estación e ferrocarril de Medina del Campo |
Valladolid, 28 jun (EFE).- Las Cortes de Castilla y León han reiterado hoy, con la aprobación de una propuesta de resolución registrada por IU-Equo, su demanda para que Renfe ofrezca un servicio de cercanías que articule el corredor Medina del Campo-Valladolid-Palencia.
Esta iniciativa, surgida de un estudio elaborado originalmente por el sindicato CCOO, ha contado ya con numerosos apoyos, también en el propio Parlamento autonómico, pero sigue sin materializarse en la práctica.
Hoy todos los grupos políticos, excepto la UPL que se ha abstenido, han reeditado su compromiso con el despliegue de este servicio, que el portavoz de IU-Equo, José Sarrión, ha defendido por contribuir a la mejora del propio transporte ferroviario y suponer una "notable mejora medioambiental pro la importante reducción de emisiones de CO2". EFE
25-12-18 - De 2 horas y cuarto por solo 9,35 pesetas a 28 minutos por 7,35 €
Un vídeo con imágenes de 1943, colgado en su facebook por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, recuerda con nostalgia la puesta en marcha de la primera vía férrea entre Santiago de Compostela y A Coruña.
ALBERTO MARTÍNEZ
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| Un tren de viajeros llegando a la estación de Ordes Pontraga, una de las amplias del recorrido al disponer de cuatro vías, almacenes, y un bello edifcio central. - FOTO: Fundación Ferrocarriles Españoles |
Compostela, desde la primitiva estación de Cornes y hasta Carril, dispuso del primer ferrocarril gallego de viajeros y mercancias que llegaban a la ría de Arousa por mercantes en 1873. Pero Santiago no lo tuvo fácil para conectarse a la red que une la capital de Galicia con el Estado. Diez años después entraba en servicio al completo la línea A Coruña-Lugo-Monforte de Lemos-León-Palencia, donde entroncaba en Venta de Baños hacia Madrid por Valladolid, Medina del Campo y Ávila. Vigo, Pontevedra y Ourense tardarían hasta dos años más hasta encontrarse unidos a esa malla ferroviaria, pero Santiago tuvo que esperar a 1899, para viajar a Madrid con transbordo.
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| Un tren en el viaducto del Tambre (de 93 metros), cerca de la estación de Oroso. |
Fue el 14 de abril de 1943 cuando a Compostela se le abrió otra oportunidad de enlace a la capital española, mediante transbordo en A Coruña por la nueva vía férrea. Tres cuartos de siglo después, la Fundación de Ferrocarriles Españoles colgó en su facebook una película realizada por el Ministerio de Obras Públicas en el citado año, en el que se ven cómo eran las estaciones de ambas ciudades y las principales que existían en el trayecto. Pero hasta 1958 Santiago no dispuso del tren directo a Madrid, por la nueva línea de Ourense y Zamora. Hoy en parelelo a ésta se construye la de alta velocidad, que se estrenará antes del Xacobeo de 2021.
El vídeo tiene tintes nostálgicos, paisajes irreconocibles sobre todo en el entorno de la estación de la ciudad compostelana. Máquinas de vapor de la época, y expectación ciudadana por donde se abria paso el tren. Hoy de las estaciones que se ven en la película solo queda dentro del nuevo Eje Atlántico la de Uxes, la más cercana a A Coruña, el resto están fuera del nuevo trazado, desde el que solo se ve a unos centenares de metros la de Ordes, excepcional por su arquitetura, y formidable como las demás de entonces por su construcción de piedra labrada por canteros de la tierra.
Santiago había intentado en el final del siglo XIX que esta nueva línea férrea en Cerceda se desviara hacia Curtis para enlazar con la de A Coruña-Betanzos-Lugo, pero sus gestiones no dieron éxito, y tuvo que esperar un siglo a que llegara la nueva conexión. No sin tiempo, porque comenzadas las obras en la Segunda República y quedaron paralizadas hasta que en diciembre de 1938 se volvieron a impulsar. En 1940 se finalizaron los 19 túneles, un viaducto y un puente, y se comenzó el tendido de la vía, pero hubo que esperar al año 1943 para su inauguración.
Los 74 km entre Santiago y A Coruña se hacían entonces en una hora y 45 minutos con automotores y dos horas y 15 minutos con locomotoras de vapor arrastrando varios vagones, furgón y para viajeros de tres clases. Cinco años después, el Rápido ya lo hacía en una hora y 23 minutos (dos trenes al día en cada sentido, con solo primera y segunda clase), y el Mercancías-Omnibús (un tren al día en cada sentido) y los llamados Ligeros (dos trenes al día en cada sentido) en dos horas y 20 minutos. En la primera clase el billete costaba 23 pesetas y 30 céntimos; en segunda, 14,95, y en tercera, 9,35.
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| La estación de A Sionlla en 1943, año de puesta en servicio de la línea. FOTO: Fundación Ferrocarriles Españoles |
Las salidas desde Compostela eran a las 7.35 horas; 9.46 horas; 11.31 horas; 18.19 horas, y 20.37 horas. Desde A Coruña, a las 7.35 horas; a las ocho de la mañana; a las 15.25 horas; 18.20 horas, y 19.40 horas. Salvo el primero y el último de todos estos trenes, el resto tenían origen o final en Vigo. El más rápido desde la ciudad olívica a la herculina tardaba entonces tres horas y 45 minutos.
Mucho tiempo se tardó en acortar el viaje. Fue en diciembre de 2011: desde entonces el tren más lento cubre el trayecto en 40 minutos por un precio, sin bonificaciones, de 6,10 euros (1.015 pesetas) y el más rápido en 28 minutos, desde 7,35 euros (1.223 pesetas) hasta 20,50 (3.411 pesetas) en Alvia. Circulan 26 enlaces por sentido los días laborables.
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