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EL FERROCARRIL Y MEDINA DEL CAMPO |
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| La primera Estación de Ferrocarril en Medina del Campo |
EL FERROCARRIL Y MEDINA DEL CAMPO
Vamos a tratar, de modo sucinto, de lo “caminos de hierro” ya que han vuelto a ponerse en actualidad, tanto en el ámbito regional como en el nacional, al proyectarse los nuevos trazados ferroviarios para unir a Madrid con Cataluña, con Valencia, y, también, como no pero en tercer término con Valladolid y Burgos dejando a todo el Noroeste español en último lugar, y por ende a nuestra localidad Medina del Campo que ha sido otrora nudo ferroviario principal, hasta su decadencia en los años sesenta unida ésta a la del propio transporte por tren, precisamente cuando se cumplían los cien años de la llegada del ferrocarril a la villa medinense, y también cuando los poderes públicos se inclinaban por la potenciación del transporte y circulación de los vehículos por carretera.
Haciendo una breve historia de los ferrocarriles en España, añadiremos que pocos años después de la pacificación del país, conseguida tras el convenio de Bergara (31-08-1839) que puso fin a la primera Guerra Carlista, vientos europeos pasaron por los Pirineos, al amparo de las ideas liberales que se iban imponiendo, tanto en el aspecto político como en el económico, y por todo ello el reinado de Isabel II quedó marcado por el progreso mercantil e industrial que la implantación del ferrocarril impuso al unir con rapidez las distintas regiones y comarcas peninsulares, y abrirse las fronteras con los “caminos de hierro” uniéndonos más eficazmente con Portugal y Francia y con ésta también con el resto de Europa. Fruto de todo esto fue el desarrollo enorme de la industria y el comercio que aceleraron e intensificaron con la economía y rapidez del transporte ferroviario, la comunicación con los núcleos de población y de las personas, a pesar de los errores e imperfecciones que en el otorgamiento de las concesiones ferroviarias se cometieron, tanto en el orden estratégico y económico como en el político y social, fruto, la mayor parte de las veces , del favoritismo gubernamental y cortesano. En resumen, que de la Francia de Luis-Felipe de Orleans, y después de forma más intensa y directa de la de Napoleón III llegó a la España de Isabel II, ya pacificada, el “camino de hierro”, y junto al capital de los banqueros parisinos, la tecnología y especialización de la industria ferroviaria de Francia, entonces en dura competencia con la de la Gran Bretaña, y de esta forma, a través de los políticos de Madrid, llegó a Castilla, y sobre todo a Medina del Campo en transporte ferroviario de mercaderías y personas, a más de ganado, y con ellos los mercados dominicales y en fin el progreso y la modernidad.
Nuestros antepasados medinenses demostraron, respeto al ff.cc., una gran amplitud de miras y una plena aceptación del progreso en aquellas décadas de los años cincuenta del pasado siglo XIX, ante la enorme decadencia y despoblación que sufría Medina del Campo, lo que sirvió de acicate, junto a su realismo, inteligencia y sagacidad, para solicitar sin demora el trazado del ferrocarril y su unión con Madrid y las capitales castellanas de su entorno, dado que supieron ver las ventajas que reportarían a la villa medinense los “caminos de hierro”, dada su situación estratégica y con ello conseguir que a los pocos años Medina del Campo lograse ser el nudo de comunicaciones ferroviarias más importante de la Meseta Norte castellana.
Exponente de este estado de cosas fue el Memorial que el Consistorio medinés elevó a la Reina de España, Dña. Isabel II, de fecha 27 de julio de 1852, en el que después de ampulosos y prolijos motivos se solicitaba el paso de un ferrocarril por la Villa de las Ferias, y para ello se anticipaba el ofrecimiento de terrenos propios y comunales para la construcción sin impedimentos; se volvió a insistir, en el año 1885 con análogas razones y ofrecimientos cerca del Gobierno de la Reina aumentándose los datos, un tanto desmesurados, ya que por aquellos años, la población medinense cansada no llegaba a los mil habitantes, y el abandono de calles enteras y la ruina de los seculares palacios, conventos, iglesias y monasterios, junto al abandono y clausura de muchos de ellos como consecuencia de las leyes desamortizadoras y de explaustración eran harto patentes y trágicas. Nuestra Medina del Campo, otrora una de las Villas feriales “cabeza de las Españas”, se había convertido en esos años, en una ruinosa población, llena de polvo, eso sí, “polvo histórico”, abandonada, con una menguada agricultura de “labrantines”, y con una población que en el censo realizado en el año 1848, llegó, históricamente, a su mínima población con SETECIENTOS SESENTA habitantes en total.
Así pues, a partir de aquel memorable día de 3 de septiembre de 1860, en que a las nueve de la mañana entra en nuestra villa el primer tren procedente de Valladolid, con lo que quedó inaugurada oficialmente la primera línea férrea entre nuestra capital provincial y la Villa medinense, ésta comenzó a prosperar económicamente y a crecer su población merced al número de trabajadores que los ff.cc. necesitaban tanto para su construcción como para su mantenimiento y explotación. Ya apuntábamos en el tomo III de la “Historia de Medina del Campo y su Tierra” (1986), coordinada por el ilustre historiador Eufemio Lorenzo Sanz, que a partir de aquella fecha de septiembre de 1860, “sin prisas excesivas, pero también sin pausas, se siguen los trabajos de la línea férrea hasta Sanchidrian”, que se terminan allí en los últimos días del año citado de 1860, y comienza a funcionar la recién construida Campaña para la construcción y puesta en servicio de una línea férrea que nos unirá con Zamora “la bien cercada”, iniciándose las obras el 16 de mayo de 1861, que son determinadas en este tramo de vía única Medina-Zamora en el año 1864; pero antes, concretamente el 1º de junio de 1863, se había establecido e inaugurado el servicio ferroviario hasta Madrid por vía Ávila, con lo que la importante “Compañía de los FF.CC. del Norte e España” unía Madrid con la frontera francesa por Irún. Son años de inusitado fervor ferroviario por parte de nuestra Medina, que vio como resurgía d su postración y decadencia con la oportuna llegada del “camino de hierro”, con sus numerosos empleados, a parte de los jornaleros de “pico y pala” que se encargaban de ir abriendo vías férreas sobre el seco terreno castellano, fuente de progreso y vida mejor.
Siguiendo este fervor ferroviario, y siendo Alcalde Primero de la Villa don Mariano de la Devesa y Toribio, el día 18 de marzo de 1874, fueron inauguradas las obras del ferrocarril Medina-Salamanca, a cargo de la Compañía que solamente tenía en explotación esa única vía férrea que servía de unión de las otras vías que llegaban de Portugal, y con las otras procedentes de Extremadura hasta Salamanca, y que al cabo de los años formaban la “Compañía de los FF.CC. del Oeste de España”.
Salvando este inciso, añadiremos que el tren llegó a Cantalapiedra desde Medina del Campo, en pleno año 1875, y a la universitaria capital charra entró el tren, procedente de la Villa medinense, por vez primera al principio de 1876.
Y vamos a contemplar el tejido ferroviario que tiene como centro a Medina, aludiendo a la histórica sesión del Pleno Municipal extraordinario del día 6 de octubre de 1881, presidido, como Alcalde Constitucional por don eón Fernández Amarelo, en el que se vio LA Real Orden del día 1º de octubre, inserta en el Boletín Oficial (“Gaceta de Madrid”) sobre concesión del ferrocarril de Segovia a empalmar con el de Madrid-Valladolid en Medina del Campo, a favor de la “Compañía de los FF. CC. Del Norte de España”. Esta nueva línea de comunicaciones, de vía única, unirá Medina con Madrid a través de Segovia, reforzando las comunicaciones con la Villa y Corte (Madrid) con otra línea única, a más de la vía doble que ya nos comunicaba ferroviariamente con ella por Ávila.
Antes de continuar sobre este interesante tema, y con inciso anotaremos, haciéndonos eco, de la buena noticia que Medina del Campo y para los medinenses todos a más de los comarcanos, dimanada del Ministerio de Fomento, por lo que se ha acordado y asegurado por sus portavoces, de que el proyectado “Tren de Velocidad Alta” (TVA) discurrirá y utilizará convenientemente reforzada y modernizada, el actual trazado de vía Medina del Campo-Segovia, según el estudio informativo que se está elaborando, dado que este trazado se encuentra en la actualidad cerrado al tráfico, por lo que Medina queda reconocida como el “nudo de comunicaciones ferroviarias” que siempre fue, uno de los más importantes del Norte de España. Con este nuevo proyecto, modernizado, aparte del considerable ahorro de miles de millones de pesetas, que supone sobre el primitivo y audaz proyecto en torno a Cuellar y su Tierra y la gran masa de pinares de esa zona es también el de salvar y anular el tremendo impacto ambiental que aquel trazado suponía, a más de no haber sido muy bien recibido por las distintas localidades que estaban afectadas por el mismo. Este trazado ferroviario existente entre Medina y Segovia, pero modernizado y reforzado convenientemente, prevee también la construcción del magno túnel de unos treinta kilómetros que atravesaría la sierra de Guadarrama, necesario, al parecer, para todos los proyectos que giran en torno al Tren de Velocidad Alta (TVA).
Antes hemos rememorado el trazado en “camino de hierro entre Valladolid y Medina del Campo en 1860, prolongado hasta Sanchidrián en los últimos días del referido año, y finalizándose en 1863 la unión por la vía férrea de Ávila, en 1864 se une la villa medinense con Zamora, al finalizar el pasado siglo XIX, la Villa de las Ferias estaba unida por doble vía con Madrid a través de Ávila, y asimismo con Valladolid-Burgos e Irún, y con vía única con Zamora, con Salamanca y con Segovia (ésta última cerrada hace poco tiempo). En todos estos años y hasta la Guerra Civil (a936-1939), funcionaron a pleno rendimiento desde la amplia Estación ferroviaria medinense todas y cada una de las anteriores líneas ferroviarias mencionadas, y servidas con sus más de ciento cincuenta trenes que por ella circulaban o partían o bien morían, por unos quinientos agentes ferroviarios que estaban adscritos a las Compañías del Norte o del Oeste (“Compañía de los FF-CC. Del Norte de España” y Compañía de los FF-CC. Del Oeste de España”), que compartían, la primera como propietaria y la segunda como arrendataria, la gran estación ferroviaria y sus Servicios anejos; esta magna Estación y Marquesina se inauguró el día 6 de diciembre del Año de Gracia de 1902, pero edificada “de cara al campo” y alejada del núcleo urbano medinés, con claro criterio decimonónico de popular miedo del ferrocarril en sí, al fuego con que se alimentaba, a la velocidad, y en fin a las máquinas de vapor.
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HISTORIA DE LA ESTACIÓN DE RENFE. |
Al finalizarse nuestra Guerra Civil de 1939, el Estado Nacional nacionaliza las diversas Compañías propietarias de los distintos ferrocarriles que los explotaban, y crea, para todos los FF. CC. De vía ancha la Red Nacional de los FF. CC. Españoles (RENFE) que es la Empresa resultante de la unificación de todas las Compañías que venían rigiendo los distintos trazados de “vía ancha”. En esos años de finales de la Guerra Civil y los inmediatamente posteriores, el auge y progreso del ferrocarril fue muy frenado por la escasez de materias primas, la falta de comercio libre con el mundo exterior como consecuencia directa de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y las causas derivadas del “bloqueo” que las fuerzas victoriosas del “Mundo Libre” hicieron a los aliados o simpatizantes de las potencias beligerantes del Eje (Alemania, Italia y Japón) y pasados esos años, la escasez de recursos económicos, la mala administración, el descontento soterrado del personal ferroviario, a más de una política encubierta favorable al transporte por carretera, unida a un mal servicio (lentitud de las entregas y faltas de mercancías por robos y hurtos, así como un generalizado mal servicio de atención al cliente) originaron cuantiosos “déficit” en la contabilidad de RENFE, lo cual ha conducido que el transporte ferroviario haya sido infravalorado disminuyendo en sumo grado a favor del transporte por carretera.
A pesar de la modernización del ff. cc., en las últimas décadas, con la puesta en servicio de los ultramodernos trenes AVE y Talgo, así como la generalización de sus “contenedores” para el transporte de mercancías valiosas, el avance del “camino de hierro” en nuestro país es sumamente lento y deficitario, y además caro, incrementando todo ello por una solapada corrupción y encarecimiento de los servicios, el aumento de los “mandos” y agentes para el mismo servicio, y siguen en parte la falta de atención al cliente, unida al encarecimiento de los costos de explotación que hace subir y crecer las tarifas de precios en relación con el transporte por carretera, tanto en mercaderías como en viajeros, con diferencias bastante considerables. No obstante, estimamos que no tardando mucho el transporte por ferrocarril mejorará, se abaratará y tendrá un sustantivo crecimiento, al corregirse los malos desequilibrios que desde el final de los años treinta viene padeciendo nuestro ferrocarril.
Como aponte final, añadiremos que nuestra gran Estación de Trenes, los muelles cubiertos para mercancías, las cocheras y cocherón de máquinas y vagones, fueron obras proyectadas y dirigidas por el Ingeniero don Vicente Salas, finalizadas en el año 1902, con el presupuesto total de seiscientas cincuenta mil pesetas (650.000 ptas.), pero de plata.
Medina del Campo, 26 de enero de 1999
Ricardo Sendino González
BIOGRAFÍA BÁSICA
Rodriguez y Fernández, Ildefonso: “Historia de la Muy Noble, Muy Leal y Coronada Villa de Medina del Campo" 1903-1904. Un tomo, (Recopilación de documentos relativos a la Hª. De M. el C.).
Sánchez del Barrio, Antonio: “Estructura Urbana de Medina del Campo” Un volumen, Ed. Valladolid 1991.
Sánchez del Barrio, Antonio: “Medina del Campo” (Guía Turística). Ed. Ámbito 1996, Valladolid.
Moraleja Pinilla, Gerardo: “Plano explicativo de Medina del Campo” (folleto) Editado Imp. F. Román, Medina del Campo 1930.
García Chico, Esteban: “Catálogo Monumental de Medina del Campo”. Un volumen, Ed. Medina del Campo 1961.
Ortolá Noguera, Antonia: “El Castillo de la Mota” “Medina del Campo”. Ed. Valladolid, 1994.
Lorenzo Sanz, Eufemio (Coordinador): “Historia de Medina del Campo y su Tierra” (3 tomos; tomo 3º) Ed. Valladolid 1986.
NOTA: Este tema fue leído y comentado, en forma de conferencia, por el autor en día 26 de enero de 1999, en una de las dependencias del Centro “Mayorazgo de Montalvo” de Medina del Campo, perteneciente al INSERSO de la Junta de Castilla y León.
20-10-11 - El ministro de Fomento prevé que el 'eje' esté operativo en el 2020.
La construcción de este corredor, que conectará todos los nodos del arco atlántico desde Estrasburgo hasta Oporto, supondrá para España 11.699 millones.
El ministro de Fomento, José Blanco, prevé que el trazado español del Eje Transeuropeo Atlántico, al igual que el del resto de corredores incluidos este miércoles en la red básica por la Comisión Europea, esté plenamente operativo en 2020, diez años antes de la fecha tope exigida desde Bruselas.
“Debido al esfuerzo realizado en los últimos veinticinco años, el trabajo que deberá llevar a cabo España es mucho menor que el de otros países europeos”, subrayó Blanco, que insistió en que el diseño de la nueva Red Transeuropea de Transporte no es una declaración de intenciones como la anterior de 2003 porque en esta ocasión la consecución de un sistema de transporte europeo que priorice la intermodalidad, la eficacia económica y la sostenibilidad ambiental tendrá el rango de Reglamento comunitario, lo que obliga a los 27 países a su estricto cumplimiento.
El corredor Atlántico supondrá una inversión de 11.699 millones de euros, cifra que supone un 23,5 por ciento del esfuerzo inversor que tendrá que realizar nuestro país. Y es que el Gobierno calcula que para hacer frente a las actuaciones previstas en los cinco corredores aprobados –Atlántico, Mediterráneo, Central, Atlántico-Mediterráneo y Cantábrico Mediterráneo- será necesario invertir 49.809 millones de euros entre 2014 y 2020, a un ritmo de 7.000 euros anuales.
“Es un presupuesto realista y la programación es asumible por nuestro país”, insistió Blanco, que explicó que Bruselas financiará hasta un 20 por ciento de estos proyectos, cantidad que podría incrementarse en los trazados fronterizos o que en la actualidad se encuentren congestionados. “España estará diligente para conseguir el mayor número de fondos”, destacó el ministro. En juego están 21.700 millones de euros en ayudas europeas para el transporte más otros 10.000 provenientes de los fondos de cohesión.
El diseño del corredor Atlántico incluye en la red básica, es decir, en la que debe estar concluida en 2030 y que España pretende adelantar a 2020, la conexión de la frontera francesa a través de Irún con la frontera portuguesa en Fuentes de Oñoro (Salamanca) para terminar en los puertos lusos de Oporto y Aveiro. Un trazado que conecta, por tanto, las ciudades de Irún, San Sebastián, Vitoria, Burgos, Palencia, Valladolid y Salamanca, convirtiendo a Castilla y León en un importante nodo logístico que permitirá conectar los centros de producción más importantes con los puertos y aeropuertos europeos de mayor tráfico.
“El Eje Atlántico es de vital importancia para España y Europa, ya que se trata de un eje estratégico de conexión del suroeste europeo con el resto del continente”, enfatizó el titular de la cartera de Fomento, ya que desde la frontera francesa, el corredor, conocido en la nueva jerga europea como Eje 7, llega hasta Estrasburgo pasando por Burdeos y París.
Además, incluye conexiones en red básica con el País Vasco a través de Bilbao, con Asturias hasta Oviedo y Gijón, y con Galicia desde León y Ponferrada hasta La Coruña pasando por Monforte de Lemos, Orense, Vigo, Pontevedra y Santiago de Compostela. Además, está prevista la conexión con Santander en la red global desde Palencia y con Madrid por Segovia para viajeros y por Ávila para mercancías.
Entre las principales inversiones se encuentran el trazado entre la frontera francesa y Valladolid, dotado presupuestariamente con 1.739 millones de euros; el tramo Olmedo-Orense, con 2.500 millones, y el tramo Venta de Baños-León-Asturias, con 300 millones. Además, para mejorar la interoperabilidad de los trazados Madrid-Ávila-Valladolid, León-Orense-Vigo, Medina del Campo-frontera francesa y Burgos-Bilbao-frontera francesa, habrá que destinar 3.770 millones de euros.
En cuanto al trazado viario, el corredor tiene dos ramales diferenciados, uno por la costa y otro por el interior. El de la costa discurre a lo largo del Cantábrico desde Irún hasta La Coruña, conectando el País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia. El trazado del interior facilita la conexión de Portugal con Europa, mejorando también la intermodalidad de ciudades como Burgos, Valladolid, Salamanca o Madrid.
Además de la conexión de los puertos de Pasajes, Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Ferrol, La Coruña y Vigo, también se asegura la intermodalidad del corredor al enlazar los grandes centros de producción y crear distintas terminales intermodales ubicadas en los nodos logísticos. Estas terminales son las previstas en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, aprobado por el Ministerio de Fomento en 2010: Lezo, Júndiz, Valladolid, Salamanca, Madrid, León, Monforte de Lemos, Vigo y La Coruña.
“De esta forma se dispondrá de un corredor multimodal, con una red de alta velocidad para viajeros y una red para mercancías interoperables, es decir, con líneas de ancho internacional, electrificadas y con sistema ERTMS, junto con la conclusión de una red viaria de altas prestaciones”, concluyó Blanco.
La propuesta, presentada este miércoles por el vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de transporte, Siim Kallas, no es todavía definitiva puesto que, como cualquier otro reglamento comunitario, debe ser aprobada por el Parlamento Europeo y el Consejo.
“Se abre ahora un proceso de nueve de meses para presentar enmiendas en el que la propuesta de la Comisión Europea se puede mejorar o no. Así que espero que el Gobierno que salga de las elecciones del próximo 20 de noviembre defienda esta propuesta y trabaje para mejorarla”, argumentó el ministro, que se mostró satisfecho por el hecho de que Bruselas haya decidido apoyar el nuevo sistema mallado de transporte que está diseñando España y que entierra "el caduco sistema radial que imponía que todo debía pasar por Madrid”.
“El sistema de transporte en malla es un paso más para mejorar la competitividad y la productividad de la economía española, y demuestra que los corredores son complementarios y se pueden defender los intereses de todos los territorios sin necesidad de discriminar a nadie”, concluyó Blanco.
20-10-11 - El Corredor Atlántico de la UE afianzará el avance económico ligado al transporte. SUSANA ESCRIBANO | VALLADOLID.
11.699 millones en obras modernizarán el paso de mercancías por Salamanca, León, Valladolid, Palencia y Burgos
Reforzará el ferrocarril de Castilla y León para unir el Cantábrico y Portugal con Francia
EL EJE TRANSEUROPEO ATLÁNTICO EN CIFRAS
60 puertos de mar jalonan la costa Atlántica Europea. A ellos llegan la mayor parte de las mercaderías que se consumen en los países de la Unión y por ellos salen los productos europeos. El tráfico supera los 650 millones de toneladas anuales.
Habitantes. Los territorios que viven bajo la influencia del arco Atlántico acogen a 80 millones de habitantes y generan entre el 30% y el 40% del PIB europeo.
1% es el porcentaje de las mercancías que llegan al resto de Europa desde la península en ferrocarril. El 16% se traslada en barco y el 83%, en camión. Las previsiones de crecimiento apuntan que ese 1% del tren llegará a convertirse en el 15% .
Horizonte 2020. Europa marca el 2030 para que esté operativo, pero el Ministerio sitúa el final de las obras en el año 2020.
2.000 son los kilómetros por los que discurre el corredor. Conecta nueve países del continente (España, Portugal, Francia, Bélgica, Holanda, Alemania, Dinamarca, Suecia y Noruega) y dos en islas (Irlanda y Gran Bretaña).
En el último minuto y contra todos los pronósticos. El Corredor Ferroviario Arco Atlántico fue seleccionado ayer en su totalidad por los responsables de la Unión Europea para formar parte de la Red Transeuropea de Transporte, frente a los planteados en la costa mediterránea y por el centro peninsular, a través de Madrid y Zaragoza. El premio gordo, al menos sobre el papel de los mapas, se lo llevó ayer la vertiente atlántica. En tiempos de arcas públicas vacías, el respaldo por este trazado garantiza financiación europea para pagar las obras necesarias. Para las otras opciones queda el premio de consolación. No serán prioritarias.
El objetivo de esa red básica de transporte de mercancías es hacer posible que un paquete llegue de una punta a otra de Europa en tren de forma rápida y económica. Eso supone descongestionar autovías y autopistas (y borrar el coste de los peajes) y reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera y se va a hacer por Castilla y León. Las mercancías que lleguen y salgan por los puertos de Portugal y el Cantábrico viajarán hacia Europa a través de Salamanca, León, Valladolid, Palencia y Burgos, con el movimiento económico y el efecto de atracción de empresas que ello supone. Las obras equipararán las condiciones de ancho y potencia de electrificación de la red, igualarán tarifas y permitirán un servicio 24 horas, todos los días del año.
El Ministerio de Fomento que dirige José Blanco concretó en millones de euros lo que supone la apuesta por el Corredor Ferroviario Arco Atlántico. Serán 11.699 millones de euros en traviesas, que mejorarán la conexión de la frontera francesa por Valladolid, la de Venta de Baños con León y Asturias y la de Olmedo con Orense.
A estos tres tramos se sumarán obras para mejorar el aspecto interoperativo del trazado e incorporar un tercer carril entre Madrid, Ávila y Valladolid; León, Orense y Vigo; y Medina del Campo y Burgos y Bilbao con las fronteras portuguesa y francesa. A todo lo anterior se añaden las conexiones para que los trenes lleguen a los puertos de mar y los accesos a las plataformas logísticas en las que se distribuyen las mercancías y los grandes centros de producción. La Comisión Europea establece además que las infraestructuras de la red básica estén finalizadas en el año 2030, pero la previsión de actuaciones que el Gobierno de España ha enviado a las instituciones europea rebaja ese plazo al 2020.
De Irún a Fuentes de Oñoro
El trazado por el que se moverán las mercancías dibujará una cremallera que coserá Castilla y León de este a oeste, al unir la frontera francesa con los puertos lusos de Oporto y Aveiro, por Irún y el paso salmantino de Fuentes de Oñoro.
El último acto de apoyo a la opción del Atlántico tuvo lugar el viernes pasado, en Valladolid. Responsables políticos de Castilla y León, Galicia, Asturias, Cantabria, Navarra y el País Vasco firmaron una declaración en las que recogían las razones que debían inclinar el fiel de la balanza hacia el plato en el que descansaba el trazado bañado por el océano Atlántico, que parte casi del Cabo San Vicente (Portugal) y llega a Estocolmo, en Suecia.
El 50% de las mercancías
Los defensores de este itinerario recordaron que una de cada dos toneladas de mercancías que se mueven entre la península y el resto de Europa se transportan por el área de influencia del Océano Atlántico. El corredor dibuja un eje de comunicación de 2.000 kilómetros y da servicio a más de sesenta puertos marítimos por donde entra la inmensa mayoría de los productos que llegan a la Unión Europea. Conecta directamente con Marruecos y abre las puertas de América y también de Asia, con la ampliación del Canal de Panamá.
La firma de Valladolid fue el empujón final, pero no el único paso dado por las autonomías del noroeste peninsular para hacerse con el trazado ferroviario europeo. Hace algo más de un año celebraron un encuentro de trabajo en Palencia y luego, coordinadas por el Gobierno Vasco, han defendido sus opciones en Bruselas, Lisboa y Liverpool y presentado un manifiesto ante el Parlamento Europeo.
Los temores que dejaron entrever el viernes a que razones «políticas» y no «técnicas» decantasen los fondos de la UE hacia los otros dos corredores quedaron en nada, por suerte para el futuro del noroeste español.
20-10-11 - Europa garantiza que El Musel tendrá conexión ferroviaria con ancho internacional esta década
La inclusión del atlántico entre los ejes prioritarios de la UE también asegura la llegada del AVE a Oviedo y a Gijón antes de 2020 - El Gobierno anuncia 11.699 millones de inversión en el polo del Noroeste, 300 para el trazado ferroviario Venta de Baños-León-Asturias.
Oviedo, José A. ORDÓÑEZ
El compromiso de que el AVE llegue a Oviedo y a Gijón en esta década y de que habrá una conexión de mercancías en ancho internacional entre El Musel y el corredor ferroviario a Francia y Portugal que pasa por Palencia, y que también sigue a Madrid por Ávila. Estas son las principales consecuencias para Asturias de la inclusión del eje atlántico (Lisboa-Estrasburgo), de pasajeros y mercancías, entre los diez corredores prioritarios de la red transeuropea de transportes, cuyos contenidos fueron presentados ayer por el comisario Siim Kalas. Además, la propuesta de la comisión, que no incluye el AVE del Cantábrico ni la mejora de la salida ferroviaria hacia Cantabria y Galicia, también plantea el acceso ferroviario en ancho internacional al puerto de Avilés, aunque sea a más largo plazo, para 2030.
Junto al polo atlántico, el documento aprobado por la comisión, que deberá ser refrendado por el Parlamento europeo, incluye, casi en su integridad, la propuesta del Gobierno de España, tal y como adelantó ayer en LA NUEVA ESPAÑA el eurodiputado Antonio Masip. Se trata del eje principal del Mediterráneo, en el que se engloba parte del central hasta Zaragoza, y de las secciones Bilbao-Valencia y Extremadura-Valencia. La travesía por el centro de los Pirineos, cuyo proyecto incorpora la construcción de un nuevo túnel bajo el macizo, queda pospuesta, pero no abandonada, ya que Europa abre la puerta a la financiación de los estudios para su ejecución en un futuro, entre 2030 y 2050. Por lo demás, el diseño que se plantea pone punto y final al modelo radial, con eje en Madrid, que históricamente ha caracterizado a las infraestructuras españolas y potencia un sistema en red que incluye varios enlaces transversales.
Aunque el plazo máximo permitido para concluir los proyectos de la denominada red básica, en la que está El Musel, concluye en 2030, el Gobierno se ha comprometido a que todas las actuaciones estén listas con una década de adelanto y tras una inversión global de 49.800 millones, de la que Europa financiará hasta un 20 por ciento. En total, y según indicó Kalas en su comparecencia, los fondos comunitarios para los diez corredores prioritarios serán de 31.700 millones. El ministro de Fomento, José Blanco, aseguró que el desarrollo del eje atlántico supondrá una inversión de 11.699 millones entre 2014 y 2020. Este corredor es el segundo que más dinero tiene asignado tras el Mediterráneo, con 19.424 millones de euros. De la partida general para el Atlántico, 300 millones corresponden al eje Venta de Baños- León-Asturias, aunque el Principado también se beneficiará, al menos, de parte de los 1.450 millones que se destinan a financiar los accesos a los puertos.
La inclusión de la Alta Velocidad hasta Oviedo y Gijón en el diseño del eje obliga a ejecutar esta actuación antes de 2020, ya que, según explicó Blanco, los estados están obligados a completar los proyectos que tienen previstos en cada corredor dentro del calendario. De esta forma, y al igual que Asturias, Galicia también se asegura su línea de AVE con Madrid.
El tronco central del corredor ferroviario atlántico conecta Irún y la frontera francesa con la localidad salmantina de Fuentes de Oñoro y el límite con Portugal, para continuar hacia los puertos lusos de Oporto y Aveiro. En esta trayectoria pasa por las ciudades de San Sebastián, Vitoria, Burgos, Palencia, Valladolid y Salamanca. Además, en una primera fase, el plan incluye conexiones con Bilbao, Oviedo y Gijón y con los principales puertos de Galicia. Más a largo plazo se prevén los enlaces con Avilés y Santander. En cuanto a la traza viaria, el eje consta de dos ramales. Uno de ellos, que incluye la Autovía del Cantábrico, va por la costa de Irún a La Coruña. El otro avanza por el interior, entre el País Vasco y Portugal a través de Castilla y León.
El proyecto aprobado ayer incluye la instalación de un tercer carril en varios tramos ferroviarios de mercancías: Madrid-Ávila-Valladolid, León-Orense-Vigo, Medina del Campo-Portugal y Burgos-Bilbao-Francia. Además, en materia de carreteras, también se destinan 600 millones a la conexión entre Lugo y Santiago de Compostela. Aunque El Musel queda incluido en la programación como nodo principal, el corredor no incluye terminales intermodales en el Principado. Estos núcleos, tal y como planteó el Ministerio de Fomento en su programa de mercancías, estarán ubicados en Lezo, Júndiz, Valladolid, Salamanca, Madrid, León, Monforte de Lemos, Vigo y La Coruña.
Estación de ferrocarril