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- 06-01-2020 - León se queda sin AVE: Renfe retira las unidades de 'alta velocidad' con la capital
- 29-01-2020 - Adif estudia un bypass en Olmedo para conectar el tráfico ferroviario del Atlántico ..
- 29-01-2020 - Medina del Campo ha solicitado adherirse a La Red de Ciudades AVE
- 10-02-2020 - La alta velocidad entrará en servicio sin estar completa pero será segura
- 09-03-2020 - ADIF adjudica la instalación del videowall que vigilará el tráfico ferroviario en el ...
- 30-05-2020 - Poponen convertir los trenhoteles Lusitania y Surexpresso en servicios diurnos para
- 02-06-2020 - Renfe comunica que la supresión del trenhotel que une Galicia con Barcelona no ...
- 20-06-2020 - Medina del Campo y Olmedo beneficiados por la implantación de Adif del sistema ...
- 21-06-2020 - La alta velocidad, pendiente más de nuevos trenes que de las vías
- 17-07-2020 - Adif formaliza el contrato para iniciar la gestión desde León de 300 kilómetros más .
- 30-07-2020 - Sin ferrocarril entre 3 y 28 agosto por obras entre Salamanca-Fuentes Oñoro
- 03-08-2020 - Adif inicia este mes el tendido de la catenaria en la línea de Salamanca a Fuentes ...
- 07-09-2020 - Santiago, se acerca a Madrid en tren tras 62 años de vía directA
- 10-09-2020 - Renfe Alvia - 730 en el cambiador de ancho de Medina del Campo
- 06-12-2020 - Ábalos estrenará el jueves el CRC desde el que León controlará 1.200 kilómetros de
- 21-12-2020 - Valladolid volverá a estar conectado con Barcelona y País Vasco mediante un Alvia..
- 27-12-2020 - Ábalos responde a Feijóo y sitúa el AVE a Galicia en 2021
- 28-12-2020 - Desde el 11 de enero se recorta el tiempo del viaje de tren a Madrid
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06-01-2020 - León se queda sin AVE: Renfe retira las unidades de 'alta velocidad' con la capital.
La operadora ferroviaria desplaza los trenes a talleres para reconvertirlos en lanzaderas 'low cost' en otras líneas
J. CALVO
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| Imagen de un AVE 'low cost' al que irán las unidades del AVE que hasta la fecha enlazaba la capital de España con León. |
León se queda sin AVE. Al menos, del AVE tal y como es conocido hasta la fecha. Es la intención firme y real que maneja la compañía Renfe, según fuentes internas de absoluta solvencia consultadas por leonoticias.
La operadora ferroviaria, «a expensas de que una decisión política pueda modificar los actuales planes de la compañía» según han relatado las mismas fuentes, pasa por reducir «o anular» los actuales enlaces de alta velocidad con León.
El objetivo de esa decisión se basa en la apuesta de Renfe por el nuevo tren 'low cost' con el que la compañía quiere hacer frente a la entrada de nuevos competidores en el sector.
De AVE a 'low cost'
Los trenes AVE que hasta la fecha cubrían la línea Madrid-León han sido retirados 'a talleres'. Oficialmente se trata de una retirada 'programada' para pasar las revisiones reglamentarias. Sin embargo, la realidad es muy diferente.
Renfe lleva 'a talleres' a estas unidades con el fin de su adaptación a un nuevo modelo de tren, en este caso el 'low cost'. El AVE de León será pintado de color violeta, se le incorporarán más asientos y comenzarán a ser utilizados en líneas de competencia directa con nuevos operadores. Esas unidades, según las mismas fuentes, «nunca volverán a León».
La decisión de Renfe operadora es firme y, por el momento, «no admite vuelta atrás». «El AVE tal y como es conocido hasta la fecha en León dejará de existir», admiten las mismas fuentes de la operadora que han preferido no ser identificadas.
En un plano intermedio cabría la posibilidad de que se optara por mantener un 'AVE de servicios mínimos' con León, con menos frecuencias y menos unidades. Ese sería el 'mal menor' con el que se está trabajando.
Alvia por AVE
Como alternativa se procederá al cambio de unidades AVE por unidades Alvia, lo que en términos de tiempo supondría pasar de un enlace con Madrid de 1 hora y 55 minutos a 2 horas y 14 minutos. Es la diferencia entre el AVE y el Alvia.
La decisión está tomada y a fecha de hoy no admite discusión porque entre otras cuestiones aparece reflejada en los 'Planes de desarrollo' de Renfe para la próxima década, un documento de trabajo interno que se va adaptando a las circunstancias.
Según las mismas fuentes internas de Renfe consultadas por leonoticias el pasado sábado «solo una decisión política podría variar los planes de la operadora», pero hasta que eso suceda la 'hoja de ruta' será tan invariable como perjudicial para León.
De momento y a la espera de acontecimientos Renfe ha suprimido la venta de 'Alta Velocidad' para León a partir del día 20 de enero. Oficialmente se trata de una cancelación por 'logística', pero ésa no es toda la realidad.
29-01-2020 - Adif estudia un bypass en Olmedo para conectar el tráfico ferroviario del Atlántico con Galicia sin tener que enlazar en Madrid.
Se trata de un tramo de 7,5 kilómetros, con una primera fase tasada en 25 millones de euros. El alcalde de Valladolid cree que el proyecto "es asequible, rentable y beneficioso para Valladolid".
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| Adif estudia un bypass en Olmedo para conectar el tráfico ferroviario del Atlántico con Galicia sin tener que enlazar en Madrid.. |
Adif plantea rescatar un proyecto -que se paralizó en 2012 por la crisis- para crear un bypass ferroviario en Olmedo que permita conectar el tráfico de la vertiente Atlántica y de Barcelona con el Noroeste, y evitar que los enlaces deban efectuarse en Madrid. Así lo ha avanzado Óscar Puente, que el martes se reunión con la directora de Adif, Isabel Pardo, y con el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, para tratar varios asuntos ferroviarios que atañen a la capital vallisoletana.
Óscar Puente ha explicado que se trata de un proyecto “razonable, rentable y asequible que cambiaría la movilidad ferroviaria de Valladolid y Castilla y León con Galicia”. La conocida “U de Olmedo” es una bypass de 7,8 kilómetros de longitud que “resolvería los problemas de comunicación” y que en su primer fase tendría un presupuesto de 25 millones de euros, algo que el alcalde de Valladolid cree que es “asequible en el contexto de las inversiones ferroviarias”.
El regidor ha mostrado gráficamente que “un viajero de Bilbao que quiera viajar hasta La Coruña tiene que desplazarse hasta Madrid y de allí enlazar hacia Galicia”. Con esta solución, los viajes, en uno y otro sentido, no tendrían que llegar hasta la capital de España y utilizarían esta fórmula, que Adif y Renfe ahora tienen que estudiar su viabilidad.
29-01-2020 - Medina del Campo ha solicitado adherirse a La Red de Ciudades AVE.
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| Medina del Campo ha solicitado adherirse a La Red de Ciudades AVE. |
Redacción.- Según informa el diario de viajes y turismo Expreso, Salamanca, Castellón, Guadalajara y Medina del Campo han solicitado adherirse a esta alianza.
La asamblea de esta alianza turística que preside Sevilla, celebrada en Madrid en la pasada Fitur, ha aprobado ampliar el número de destinos y una propuesta de nuevos estatutos para una imprimir mayor agilidad en la toma de decisiones.
‘Se refuerza una alianza que cada vez cobra más importancia a nivel turístico para todas y cada una de sus ciudades, máxime teniendo en cuenta que está basada en un medio de transporte medioambientalmente sostenible’, comentó el delegado Antonio Muñoz, quien presidió la asamblea.
La Red de Ciudades AVE, cuya presidencia ejerce Sevilla, celebró así su primera asamblea general ordinaria de 2020 en donde se han aprobado la comercialización propia vía on line, la ampliación del número de miembros, el plan de promoción y el presupuesto para el año en curso, así como una propuesta de nuevos estatutos.
10-02-2020 - La alta velocidad entrará en servicio sin estar completa pero será segura
El retraso de la subestación eléctrica de As Portas limita la capacidad de la vía // Los trenes harán el recorrido a 200 km/h de media, pese a que 475 de los 548 km de Madrid a Santiago están diseñados para los 350 km/h
ALBERTO MARTÍNEZ A CORUÑA
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| Vías montada del ramal en Taboadela y traviesas sin carril |
La línea de alta velocidad Madrid-Galicia entrará en servicio, previsiblemente, en el segundo semestre de 2021, pero lo hará de forma provisional al no estar construida en su totalidad. Eso sí, los trenes circularán con las máximas garantías de seguridad al estar instalado el sistema de gestión de tráfico ferroviario Ertms nivel 2 desde la salida de Madrid. Desde la citada entrada a Santiago, por todo el Eje Atlántico, el Ertms tendrá el nivel 1, ya que la velocidad máxima permitida descenderá un 25%, pero garantizará en todo momento la supervisión automática del tren.
construir el acceso suroeste de Ourense de unos 17 km y por instalar en otros 110 km una de las vías en dos zonas. Una de 70 km entre Medina del Campo y Coreses (a 6 km de la estación de Zamora) y otra de 34 km entre Requejo y Vilavella.
Esta última parte entre ambas provincias sí estará preparada, para que, cuando se modernice el actual túnel de Padornelo, pueda utilizarse esa segunda vía. Aunque en este agujero se realizaron obras de mejora en los últimos meses, es necesario realizar una adaptación y mejora para la alta velocidad. Para ello es preciso que no circulen trenes, lo que sucederá cuando se abra el nuevo, en paralelo, y con ello la entrada en servicio de toda la línea.
Mientras no se complete la segunda vía, la infraestructura no tendrá plena capacidad al condicionarse las frecuencias diarias por tener que establecer los cruces en las amplias zonas de doble vía. Y en una de éstas existe otra cuestión que lleva retraso, la construcción de la subestación de tracción de As Portas. Desde ella se aportará la energía a los centros autotransformadores de la zona más montañosa: Porto, Laza, O Cañizo, A Canda y Lubián, un trazado que ronda los 60 km. De no estar disponible y llegar la electricidad desde las lejanas de Arbillera (Sanabria) y Amoeiro (Ourense) tan solo podrá circular en ese tramo un tren a la vez.
CUESTIÓN DE VELOCIDAD. No es nueva una situación de provisionalidad en la apertura de nuevas líneas ferroviarias en España. Por ejemplo, en la de Madrid a Barcelona que, como en la de Galicia, se fue poniendo en servicio por tramos -el primero hasta Lleida en 2003- y hasta mayo de 2006 cuando llegó a Tarragona los trenes no superaban los 250 km/hora. Seis meses después se autorizó elevar la velocidad a los 280, y ya en mayo de 2007 se alcanzaron los 300, meses antes de la puesta en servicio hasta la Ciudad Condal. Y desde 2011, solo en un tramo de 60 km en la provincia de Guadalajara se permite la circulación a 310. También sucedió con la de Alicante o la de Valladolid-León, que recientemente alcanzó los 300 km/hora.
El diseño de las líneas puestas en servicio en el presente siglo, o la gallega en construcción, permitirá en el futuro llegar a los 350 km/hora. No ocurre así en la primera entre Madrid y Sevilla en la que solo se autorizan los 300 tan solo en 8 km, a su paso por La Mancha, de los 472 km de su recorrido (en el ramal a Málaga solo se permite en 136 km de los 290 que tiene). Así en la de Barcelona se llega a los 300 km/hora en 572 de 621 km; en la de Valencia, en 328 de 398 km y en la de Valladolid-León, en 279 de 345 km.
En la de Madrid a Santiago, de los 548 km que tendrá el recorrido aproximadamente cuando se concluyan todos los flecos pendientes, será en unos 475 en los que los trenes puedan alcanzar los 300 km/hora. Pero los pasos intermedios por ciudades -sobre todo los cuellos de botella de Zamora y Ourense- mermarán demasiado la media de velocidad.
Así, de las dos horas y 50 minutos anunciadas para la puesta en servicio entre Chamartín y Compostela (un dato ratificado por el Adif en diciembre de 2019) supone que el recorrido lo hará el tren a 200 km/hora de media, una cifra similar a las vías desde la capital de España a Sevilla, Alicante y Valladolid-León, pero mucho más baja que la de Barcelona, que supera por poco los 250, ó la de Valencia que roza los 230 km/hora.
El montaje de vía y técnico se concluirá en el verano
El montaje de instalaciones entre Pedralba (Zamora) y Ourense (unos 117 km) va a buen ritmo, pero la construcción de la base técnica Vilavella (A Mezquita) a casi en el límite con Zamora está sin levantar. La razón, la lluvia continua en el otoño, que no permitió en esa época nivelar y compactar la explanación para fraguar la gran losa de hormigón.
Esto ralentiza el montaje de Sanabria a Campobecerros (56,1 km), al oeste de A Gudiña, donde se ejecutó de Pedralba al Padornelo Así en marzo habrá pruebas de carga en los viaductos de Requejo y Pedregal. Avanza más desde ahí hasta Taboadela (46,5 km), ya que la base provisional de Meamán (Baños de Molgas) está operativa, acopia carril y lo distribuye para instalar en sentido Ourense.
También se va a un ritmo de 200 metros diarios por cada uno de los cincos equipos el de la vía sobre placa en 28 túneles (14 dobles al ir separadas las vías). Por contra, la adaptación del acceso desde Taboadela hasta Ourense no se finalizará hasta el mes de agosto.
09-03-2020 - ADIF adjudica la instalación del videowall que vigilará el tráfico ferroviario en el tramo Medina-Puebla de Sanabria
El contrato implica un desembolso económico de más de 434.000 euros.
ADIF adjudica la instalación y mantenimiento del videowall para el nuevo Centro de Regulación de Circulación Multi-Red de León que vigilará el tramo entre Medina del Campo y Puebla de Sanabria. Se trata de una instalación pionera que gestionará el tráfico ferroviario en tres redes distintas: alta velocidad, red convencional y red de ancho métrico (RAM)
Estación de trenes de Puebla de Sanabria. A. S. El contrato ha sido adjudicado a Inge Video por 434.305,30 euros (IVA incluido) y comprende el suministro del videowall, su instalación y su mantenimiento por un periodo de ocho años.
El nuevo Centro de Regulación de Circulación está previsto que entre en servicio este año y gestionará, en el futuro, el tráfico ferroviario en más de 1.200 km de tres redes distintas, entre ellas, las de la red convencional que incluye el tramo entre Medina del Campo y Puebla de Sanabria.
Las principales ventajas de la instalación proyectada son la modernización de instalaciones, con mayor calidad de los puestos de trabajo operativos, la implantación de nuevas soluciones de telemando más eficientes y la progresión en la integración de redes. Además, también implicará un mejor aprovechamiento del edificio del CRC, destinándolo al uso para el que fue diseñado, así como el reequilibrio de cargas de trabajo entre subdirecciones regionales de circulación.
30-05-2020 - Poponen convertir los trenhoteles Lusitania y Surexpresso en servicios diurnos para conservar la conexión con Salamanca.
UPL exige al Gobierno evitar la supresión de las conexiones ferroviarias de Salamanca a País Vasco y Lisboa si no se plantean alternativas.
La formación leonesista considera “un atropello a Salamanca” la supresión del servicio “al no ponerse encima de la mesa ninguna alternativa”, y plantea al Gobierno la posibilidad de convertir el servicio nocturno en diurno para atraer más pasajeros.
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| Poponen convertir los trenhoteles Lusitania y Surexpresso en servicios diurnos para conservar la conexión con Salamanca. |
Tras haberse hecho pública hace unos días la proyectada suspensión de servicios ferroviarios de los trenes-hotel “Lusitania” (que hace la relación Lisboa-Madrid) y “Surexpresso” (que efectúa el recorrido Lisboa-Irún), cuya maniobra de separación se lleva a cabo en Medina del Campo, desde Unión del Pueblo Leonés (UPL) se han registrado varias preguntas en el Senado, para pedir al Gobierno “alternativas que eviten el aislamiento ferroviario de Salamanca con País Vasco y Portugal”.
Ante este hecho, los leonesistas han querido recordar al Gobierno que el ‘Surexpresso’ es “la única conexión ferroviaria de España con Lisboa, y desde Salamanca con el País Vasco”, el cual comenzó su andadura en el siglo XIX, y solamente estuvo suprimido durante la Guerra Civil española y la Segunda Guerra Mundial.
En este sentido, a juicio de UPL “la supresión de dicho servicio ferroviario supondría un duro golpe para el tercio sur de la Región Leonesa, ya que supondría un paso más en la desconexión de la provincia de Salamanca por ferrocarril con otras zonas de España y Portugal, al conllevar dejar incomunicada por ferrocarril a Salamanca con el País Vasco, así como dejar sin conexión por tren a las localidades salmantinas de Ciudad Rodrigo o Fuentes de Oñoro”.
Por ello, desde Unión del Pueblo Leonés consideran “un atropello a Salamanca esta supresión de servicios planteada, al no ponerse encima de la mesa además ninguna alternativa, como podría ser que los servicios ‘Lusitania’ y ‘Surexpresso’ se convirtiesen en servicios diurnos, dotándoles de mayor velocidad comercial, pudiendo con ello aumentar el número de usuarios”.
De este modo, los regionalistas leoneses valoran que “una situación en que sólo se plantea la supresión de servicios ferroviarios en Salamanca sin plantear alternativas supone seguir condenando al mundo rural de la Región Leonesa a la incomunicación y al olvido, por lo que solicitamos la reconsideración o reconversión de la medida para que pueda ofrecerse alguna alternativa”.
Por todo ello, desde UPL se han registrado en el Senado, a través del senador de Compromís, Carles Mulet, las siguientes preguntas para su respuesta por parte del Gobierno:
1.- ¿Ante la supresión planteada de los servicios “Lusitania” y “Surexpresso”, se han planteado convertirlos en servicios diurnos y dotarlos de mayor velocidad comercial pudiendo con ello aumentar el número de usuarios del ferrocarril?
2.- ¿Qué medidas va a tomar el Gobierno para no dejar desconectadas las localidades del oeste salmantino por tren?
3.- ¿Tiene el Ministerio de Fomento previsto algún recorte ferroviario adicional en la provincia salmantina además de los ya mencionados?
02-06-2020 - Renfe comunica que la supresión del trenhotel que une Galicia con Barcelona no es definitiva, pero no aclara el futuro del Madrid-Lisboa
"La Gerencia de Operaciones de Renfe ha comunicado que la suspensión de dicho tren obedece a motivos coyunturales y sanitarios derivados de la pandemia"
Ángel Villascusa
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| Uno de los trenes hoteles de Renfe. RENFE |
La Gerencia de Operaciones de Renfe ha comunicado que la suspensión de los servicios del tren hotel Galicia-Barcelona con trayecto y parada en varias localidades de Castilla y León, como Ponferrada, Astorga, León, Palencia, Valladolid y Burgos, será temporal y obedece "a motivos coyunturales y sanitarios derivados de la pandemia". La Junta de Castilla y León, a través de la Consejería de Fomento y Medio Ambiente, solicitó "información urgente" sobre el posible final del servicio, que la compañía ferroviaria pública ha negado.
Según la respuesta enviada por la empresa a la Junta, la suspensión se debe a la restricción de la movilidad impuestas por el estado de alarma y las fases de desescalada, "pero que el servicio se repondrá cuando se alcance la plena normalidad de los territorios por los que circula el tren hotel". Para la Junta de Castilla y León es "entendible" desde el punto de vista sanitario la reducción de la movilidad y con ello de servicios ferroviarios durante la pandemia, "siempre que no sirva de excusa para suprimir de manera definitiva servicios a los ciudadanos de Castilla y León, algo que se ha asegurado no va a ocurrir".
Así, la consejería de fomento considera la no suspensión de los servicios comunicada por Renfe como "una gran noticia" porque la suspensión, de haberse confirmado, hubiera sido el acta de defunción de las conexiones del noroeste de Castilla y León con el resto de España, ya que el tren enlaza con las ciudades de Logroño, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Barcelona y Madrid.
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| Greta Thunberg inicia en Lisboa su viaje en tren rumbo a Madrid EFE |
Sobre la posible suspensión del tren Lusitania, que conecta Madrid con Lisboa, la compañía pública no aclara el futuro. El servicio hace paradas en las ciudades de Fuente de Oñoro, Ciudad Rodrigo, Salamanca, Medina del Campo y Ávila, antes de llegar a Madrid. La línea se explota conjuntamente con la empresa pública de Portugal CP (Comboios de Portugal) y fue el que utilizó Greta Thunberg para desplazarse a la Cumbre del Clima de Madrid.
Hay tres servicios de tren hotel que pasan por Castilla y León y cuyas líneas están suspendidas temporalmente. Además del Lusitania y el Madrid-Galicia -el Rías Gallegas- que pasa por Zamora, está el Surexpreso, que conecta Lisboa con la estación francesa de Hendaya.
20-06-2020 - Medina del Campo y Olmedo beneficiados por la implantación de Adif del sistema ERTMS Nivel 2 en el tramo Madrid-Zamora.
Redacción.-
Adif AV efectúa los recorridos de fiabilidad previos a la puesta en servicio del ERTMS Nivel 2 en el tramo Madrid- Zamora
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| Medina del Campo y Olmedo beneficiados por la implantación de Adif del sistema ERTMS Nivel 2 en el tramo Madrid-Zamora. |
El nuevo sistema de control de tráfico permitirá acortar los tiempos de viaje entre Olmedo y Zamora al posibilitar velocidades de hasta 300 km/h, a la vez que aumentará el grado de capacidad, fiabilidad y disponibilidad de las instalaciones, permitiendo una explotación más eficiente del tramo Madrid- Zamora.
Adif Alta Velocidad (Adif AV) está desarrollando los últimos recorridos de fiabilidad necesarios para la explotación comercial del sistema de control de tráfico ERTMS Nivel 2 en el tramo de alta velocidad Madrid- Olmedo-Zamora, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Galicia. Actualmente en el tramo Madrid-Olmedo se opera con el sistema ERTMS Nivel 1 que posibilita una velocidad máxima de 300 km/h.
En esta implantación también se incluirá el tramo de la vía 1 entre Olmedo y Medina del Campo, que quedó pendiente en la primera puesta en explotación del trayecto en diciembre de 2015.
Las circulaciones comerciales con sistema ERTMS N2 se prevé iniciarlas este verano, una vez realizada la formación de maquinistas por parte de Renfe y que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) otorgue la correspondiente autorización de puesta en servicio, en base a la documentación de seguridad que constata que todo el sistema reúne las máximas garantías.
Desarrollo de las pruebas
Las pruebas de fiabilidad son recorridos a lo largo de todas las instalaciones y elementos del tramo, en las mismas condiciones que regirán durante su explotación, hasta conseguir unos óptimos resultados de regularidad para un determinado número de circulaciones.
En este caso, la duración de las pruebas es de tres días, en los que se efectuarán 96 recorridos, con una cadencia de 16 circulaciones ida/vuelta diarias (32 trenes) dentro de la malla actual, es decir, en convivencia con el resto de trenes en explotación. Las pruebas se realizan con cuatro trenes que circulan simultáneamente siguiendo el cuadro de velocidades máximas aprobado para el sistema ERTMS N2 en este tramo.
El tramo Olmedo-Zamora tiene una longitud de 100 km, 21 de los cuales son de vía doble (tramos entre Olmedo y Medina del Campo AV y entre Bifurcación Coreses y Zamora AV), siendo el resto de vía única. El tramo finaliza en el cambiador de ancho situado en la cabecera norte de la estación de Zamora.
Beneficios
Una vez en servicio, el sistema ERTMS Nivel 2 permitirá acortar los tiempos de viaje entre Olmedo y Zamora al posibilitar velocidades de hasta 300 km/h, a la vez que aumentará el grado de capacidad, fiabilidad y disponibilidad de las instalaciones, permitiendo una explotación más eficiente del tramo Madrid-Zamora.
El sistema ERTMS Nivel 2 instalado en el tramo Madrid-Olmedo- Zamora es un sistema interoperable de supervisión permanente del tren, según el estándar europeo. La comunicación entre las instalaciones de vía y los equipos embarcados en los trenes está basada en el sistema radio GSM-R.
Zamora-Pedralba y Pedralba-Ourense El resto del trayecto que completará la LAV Madrid-Galicia continúa su avance. En el tramo Zamora-Pedralba (110 km de longitud) se iniciarán igualmente los recorridos de fiabilidad la próxima semana. El objetivo es poder solicitar la puesta en servicio a la AESF a lo largo de este verano, una vez realizada la formación de maquinistas por parte de Renfe.
Por su parte, el tramo Pedralba-Ourense (116 km) se encuentra en fase muy avanzada de ejecución de superestructura y con la fase de pruebas ya iniciada, con un horizonte de puesta en servicio fijado a mediados de 2021.
Financiación europea
La LAV Madrid-Galicia está cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del P.O. Galicia 2007-2013, P.O.
Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 y del P.O. Plurirregional de España 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.
21-06-2020 - La alta velocidad, pendiente más de nuevos trenes que de las vías
Renfe recibirá los Talgo Avril de rodadura desplazable no antes del otoño del año 2021.
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| Diseño final de los trenes Avril de alta velocidad que circularán por Galicia. Foto: Talgo Group |
Mientras en la próxima semana se realizarán las pruebas de fiabilidad en el tramo de Zamora a Pedralba de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia para su apertura en este verano, el montaje entre Ourense y Sanabria se acelera estos días, en especial la adaptación del acceso desde Taboadela ante el corte de circulación de trenes.
Pero, si por la infraestructura a final el año que viene será realidad la circulación de trenes de alta velocidad, todo parece indicar que los primeros no pasarán de Ourense. La razón, la entrega de los esperados Talgo Avril de rodadura desplazable se retrasó de nuevo, esta vez al otoño del año 2021.
Ésta es una cuestión que se dio a conocer en el consejo de administración de Renfe de abril. Tras el mismo transcendió que Talgo alegó que ciertos elementos de las unidades ferroviarias vienen del extranjero (los motores Traktionssyteme, que provee la empresa vasca Ingeteam, son austríacos) y llegarán más tarde de lo previsto, al afectar la crisis sanitaria a su producción. Hay que recordar que hay dos series de 15 unidades en fabricación y otra de 19 que procede de la transformación de los actuales tren hotel, coches a los que se acoplarán tractoras similares a los Talgo Avril.
Por ello la puesta en servicio de la línea –lo predice el reciente contrato de perfilado de vía– como la entrada en circulación de estos nuevos trenes, tras su homologación, coincidirán en el otoño de 2021. Pero, de no llegar estos últimos, siempre quedará la opción de que los actuales (las pruebas de velocidad entre Zamora y Pedralba se hicieron con un Talgo S-112) hagan el servicio Madrid-Ourense, en donde se realizarán transbordos para el resto de las ciudades gallegas.
PREVISIÓN. Con este panorama, y pese a la afectación a las diversas obras, en el ajuste a la normativa sanitaria impuesta a causa de la pandemia en las pasadas semanas, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias mantiene que la futura conexión Galicia-Madrid entre en servicio antes de que concluya el próximo año.
Como constatación de ello, también se encuentra la reciente adjudicación de la ampliación del sistema de control Da Vinci al último tramo de Pedralba de la Pradería a la estación ourensana. Todo apunta al otoño de 2021 como fecha límite para que la línea esté preparada. No obstante, será la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria la que determine cuando podrán circular los trenes.
Este verano deberían concluirse todas estas actuaciones, al recuperar estos días su retraso la adaptación de la vía convencional del acceso existente a Ourense desde Taboadela donde ya se implantó el tercer carril.
Aún así la línea estará incompleta al faltar el acceso definitivo a Ourense y la instalación de la vía izquierda desde Vilavella a Pedralba (zona del Padornelo) y desde Medina del Campo hasta Coreses, a 8 km de Zamora.
Impulso final al montaje
··· Hasta el 26 de junio no circularán trenes de Zamora a Ourense, lo que se está aprovechando para mejorar la vía convencional con una señalización LED, un control de tráfico con nuevas telecomunicaciones, la renovación de vía desde Paderne a Baños de Molgas, y la supresión de vías en desuso en las estaciones. Por cierto que desaparecerán las de Requejo, Castrelo de Val y Alberguería.
··· Por otra parte de Taboadela a Ourense (14 km) se impulsará la adaptación del trayecto a los parámetros de la alta velocidad. Así, ya se montó el tercer carril para el ancho estándar, y se actúa en las canaletas para cableado, muretes guardabalasto, barandilla y hormigonado de aceras en el viaducto del Miño, y cierres antivandálicos en los seis pasos superiores y bocas de los cuatro túneles de este trazado, con detectores de caída de objetos.
··· Además, en cuanto a instalaciones, se realizan los tendidos de cables de señalización, energía y fibra óptica para la mejora de las instalaciones de seguridad y telecomunicaciones así como la instalación de filtros en señales de tipo LED en este acceso provisional de la alta velocidad mediante la vía convencional. También se cargará el software correspondiente para la inclusión de las dos vías de ancho estándar previstas en la estación de Ourense.
17-07-2020 - Adif formaliza el contrato para iniciar la gestión desde León de 300 kilómetros más de red ferroviaria.
El nuevo Centro de Regulación de Circulación, que ha sido adjudicado a Inge Video por importe de 434.000 euros, está previsto que entre en servicio este año
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| Recreación de la sala que prepara Adif en las instalaciones de CRC. |
Adif formaliza el contrato de suministro, instalación y mantenimiento del videowall para el nuevo Centro de Regulación de Circulación (CRC) Multi-Red, que se implantará en el llamado edificio CRC de León. Con la nueva instalación, se gestionarán 298 kilómetros adicionales de red ferroviaria desde León, un 33 por ciento más que en la actualidad, desglosados en 190 kilómetros alta velocidad entre Palencia, León y Campomanes (incluyendo los Túneles de Pajares) y 108 kilómetros de la red de ancho métrico (RAM) entre León y Guardo.
El contrato fue adjudicado en marzo a Inge Video por 434.305,30 euros y comprende el suministro del videowall, su instalación y su mantenimiento por un periodo de ocho años. Se trata de una instalación pionera en la gestión del tráfico ferroviario de hasta tres redes distintas: alta velocidad, red convencional y red de ancho métrico (RAM).
Las instalaciones del Centro de Regulación de Circulación Multi-Red de León contarán con una sala de control de 371,43 metros cuadrados, un espacio totalmente diáfano y en doble altura, sobre la que se sitúa una sala de crisis de 49,80 metros cuadrados, todo ello complementado con oficinas y cuartos técnicos.
El nuevo Centro de Regulación de Circulación está previsto que entre en servicio en 2020 y gestionará, en el futuro, el tráfico ferroviario en más de 1.200 kilómetros de tres redes distintas: 190 kilómetros de la Alta Velocidad entre Palencia-León-Asturias; 906 kilómetros de la red convencional entre Palencia y León, León-Monforte de Lemos, Medina del Campo-Salamanca-Vilar Formoso, Medina del Campo-Puebla de Sanabria y Ávila-Salamanca; y 108 kilómetros de la red de ancho métrico entre León y Guardo.
Al nuevo Centro de Regulación de Circulación se trasladarán las actuales instalaciones del Control de Tráfico Centralizado (CTC) de León, ubicadas en la planta primera de la estación histórica, que en la actualidad gestionan el tráfico ferroviario en la zona noroeste de la red convencional.
Las ventajas de la instalación
Las principales ventajas de la instalación proyectada pasan por la modernización de instalaciones, con mayor calidad de los puestos de trabajo operativos; la implantación de nuevas soluciones de telemando más eficientes; la progresión en la integración de redes; un mejor aprovechamiento del edificio del CRC, destinándolo al uso para el que fue diseñado; el reequilibrio de cargas de trabajo entre subdirecciones regionales de circulación.
El equipo que se suministrará contará con un panel de videowall con una anchura de 24,7 metros y una altura de 1,74 metros, controladores independientes para la representación de imágenes de circulación y telemando de energía; cableado entre controladoras y retroproyectores de videowall e integración de los retroproyectores con las controladoras; instalación, pruebas y puesta en servicio de los retroproyectores; instalación de panelado, chasis y estructura de sujeción para alojar los retroproyectores; integración y adaptación del panelado a los muros existentes en la sala del CRC; mantenimiento durante un periodo de ocho años y formación a los usuarios.
30-07-2020 - Sin ferrocarril entre 3 y 28 agosto por obras entre Salamanca-Fuentes Oñoro.
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| Estación vialia tren Salamanca |
Valladolid, 30 jul (EFE).- El tráfico ferroviario se interrumpirá entre Salamanca y Fuentes de Oñoro entre el 3 y 28 de agosto por las obras de mejora que se acometerán en ese tramo para su electrificación, un proyecto cofinanciado con fondos europeos, según ha informado el Ministerio de Transportes en un comunicado.
Durante el corte se desarrollarán trabajos de adecuación de gálibos relacionados con la ejecución de la electrificación del tramo; y las obras constan de rebajes de plataforma en varios puntos de la línea y la ejecución de un nuevo paso superior tipo pérgola.
Los trabajos de adecuación de gálibos son de rebaje de plataforma y construcción de nuevas estructuras.
En las relativas al rebaje de plataforma y nueva estructura las actuaciones que se llevarán a cabo durante este corte están localizadas en Salamanca capital, con trabajos en la zona del apeadero de La Alamedilla, el túnel artificial de salida de la ciudad y el trayecto entre Salamanca y Tejares.
Y al margen de ese corte extraordinario y sin necesidad de interrumpir la circulación, el contrato de adecuación de gálibos, con un importe de adjudicación superior a los 4,98 millones incluye además la ejecución de cinco pasos superiores en Salamanca, Carpio de Azaba y Fuentes de Oñoro.
Los trabajos de electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro, con 124 kilómetros y más de 31,7 millones, están consistiendo en la instalación de la línea aérea de contacto (catenaria), electrificada a 2x25 kV en corriente alterna, apta para circular a 200 km/h en vía de ancho ibérico.
Las actuaciones incluyen también la adaptación de las instalaciones de seguridad y telecomunicaciones.
Son unas obras que permitirán dar continuidad hasta Fuentes de Oñoro a la electrificación de la línea Medina del Campo-Salamanca, y contribuirán a mejorar la interoperabilidad con la red ferroviaria portuguesa, favoreciendo el aumento del tráfico internacional de mercancías por el corredor que enlaza Sines/Lisboa con las redes ferroviarias francesa y alemana a través de la red española, pasando por Salamanca e Irún.
La electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro se completa con un contrato para la ejecución y mantenimiento de Subestaciones y Centros de Autotransformación Asociados, Telemando de Energía y Líneas Aéreas de Alta Tensión, con más de 25,7 millones, y con otro contrato de reposición de los servicios afectados (líneas eléctricas, suministros de comunicaciones y gas) por la electrificación de este tramo, por importe de adjudicación de más de 1,35 millones, de acuerdo a las mismas fuentes.EFE.
03-08-2020 - Adif inicia este mes el tendido de la catenaria en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro
Los trabajos para la electrificación del corredor con Portugal no finalizarán hasta el verano de 2021.
La Crónica de Salamanca
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| Estación de tren de Fuentes de Oñoro. Foto. Wikipedia. |
El Administrador de Infraestructuras (Adif) inicia este mes de agosto el tendido de la catenaria que permitirá la electrificación de la línea convencional entre Salamanca y Fuentes de Oñoro, en la frontera con Portugal. Este proyecto, vinculado al desarrollo del Corredor Atlántico, que conlleva diferentes actuaciones no estará terminado hasta el verano de 2021.
J.A. / ICAL. Asimismo, según la planificación del trabajo de Adif se está trabajando para finalizar la instalación de ménsulas y compensaciones entre los puntos kilómetros 92 y 123 de la línea ferroviaria, mientras está previsto que a lo largo de este mes se inicien los tendidos de la línea aérea de contacto (catenaria), electrificada a 2×25 kV en corriente alterna, apta para circular a 200 kilómetros por hora en vía de ancho ibérico.
Por tanto, el Administrador ferroviaria considera que queda pendiente terminar esta tarea y la instalación de pórticos y semipórticos en las estaciones. Hasta el momento, las principales actuaciones realizadas son la parte de ingeniería de toda la línea, las cimentaciones y el izado de postes desde el punto kilométrico 12 a Fuentes de Oñoro (123).
Asimismo, Adif indicó que el ‘feeder’ y los retornos están tendidos desde el kilómetro 12 hasta Fuentes de Oñoro y ya se han instalado las ménsulas y las compensaciones desde el punto kilométrico 12 y el municipio de Ciudad Rodrigo. Por tanto, el administrador ferroviario avanza en los trabajos, a los que todavía le quedan un año hasta su finalización, puesto que será necesario también completar la adecuación de gálibos en las estaciones y la reposición de los servicios afectados por los trabajos.
Por tanto, será necesario esperar al menos un año para que se complete la electrificación entre Medina del Campo (Valladolid) y la frontera lusa. Adif finalizó, en diciembre de 2015, estos trabajos entre Medina y Salamanca, lo que permitió además su conexión con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Esta actuación, en la que se invirtieron 53,1 millones de euros, supuso un importante ahorro de tiempo en el viaje entre Salamanca y Madrid, que actualmente se realiza en una hora y 36 minutos, frente a las dos horas y 36 minutos anteriores.
La electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro supondrá una abultada inversión pues requiere la instalación de catenaria e instalaciones de seguridad (objeto de este contrato), y la ejecución de subestaciones eléctricas y telemando de energía (control remoto de las instalaciones), además de la adecuación de gálibos, la reposición de los servicios que puedan verse afectados por las obras y medidas de protección acústica.
Catenaria
En el Consejo de Administración de diciembre de 2017 se aprobó la adjudicación de las obras de instalación de la catenaria para la electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro por importe de 31,7 millones (IVA incluido). No obstante, el contrato no se formalizó hasta febrero de 2018.
Este contrato, que fue adjudicado a la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Enclavamientos y Señalización Ferroviarias (ENYSE) y Sociedad Española de Montajes Industriales, cuenta con un plazo de ejecución de 18 meses. Estas actuaciones, según Adif, permitirán dar continuidad a la electrificación de toda la línea Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro, además de contribuir a mejorar la interoperabilidad con la red ferroviaria portuguesa, favoreciendo el aumento del tráfico internacional de mercancías por el Corredor Atlántico. Este eje enlaza Sines/Lisboa con las redes ferroviarias francesa y alemana a través de la red española, pasando por Salamanca e Irún.
07-09-2020 - Santiago, se acerca a Madrid en tren tras 62 años de vía directa
Entonces Compostela quedó a 231 km menos de la capital del Estado // Con la línea de alta velocidad se recortarán unos 125 km y estará a 2 horas y 50 minutos.
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| El puente del río Ulla en Gundían fue la clave para el directo a Santiago en 1958. Foto: Almara |
En pocas semanas, desde Santiago de Compostela se podrá viajar por ferrocarril en cuatro horas y cuarto a Madrid-Chamartín. Es el penúltimo avance, previo al definitivo que debe llegar dentro de un año, siempre que los nuevos trenes de alta velocidad sean construidos a tiempo. Entonces la capital de Galicia y la del Estado quedará unida en dos horas y 50 minutos, según lo anunciado en reiteradas ocasiones. En caso contrario tocará esperar algunos meses más y realizar un transbordo en Ourense.
El esfuerzo para la construcción de la línea de alta velocidad ha sido, y aún es, enorme. Han coincidido cambios de Gobierno y con ello los criterios en las prioridades territoriales, un crisis financiera y una inesperada pandemia. En 1998 se preguntaba en el Congreso para cuándo habría un proyecto de velocidad alta a Galicia. Al año siguiente se licitó y adjudicó un Estudio Informativo de mejora de la vía convencional desde Medina del Campo. Ahora se acerca la realidad.
ANIVERSARIO. Este martes, día 8, se conmemora la llegada del primer tren a la estación compostelana procedente de Ourense. Así se inauguraba la línea directa a Madrid en 1958, tras completarse el puente del Ulla en Gundián. Fue un recorte de 231 kilómetros al trayecto, y el tiempo más rápido mediante el TAF (tren automotor Fiat) era de once horas. Ahora, cuando entren en servicio todos los tramos de alta velocidad, se rebajarán otros 125 km.
Antes, los viajeros de Santiago, en una época en la que Lavacolla apenas se utilizaba, tenían que hacer transbordo en Redondela al rápido Vigo-Madrid por ser el viaje más corto y al menos sumar algo más de cinco horas extra a su desplazamiento. En la alternativa por A Coruña al mismo tren, porque se desunían en Monforte para las rías Altas y Baixas, el viajero tenía que cambiar de estación en la ciudad herculina, y no existian horarios coordinados.
HISTORIA. en los años cuarenta del pasado siglo, el tren más rápido Madrid-Galicia era un automotor de la marca Renault ( velocidad de 100 km/hora), que hacía el trayecto a A Coruña y Vigo en 15 horas. Pero no tenía, para su salidas o llegadas en el mismo día, conexión con Santiago.
En 1952 fueron sustituidos por el TAF (120 km/hora) que rebajó en viaje a 12 horas y media. Éstos fueron los predecesores del TER (tren español rápido, aunque durante unos meses se llamo TAR, significando esa vocal automotor). Estas unidades enlazaban Madrid y Compostela en 10 horas y media desde 1965
El siguiente avance se produjo con la introducción de los Talgo. En 1980 salía de Madrid a las 13.05 horas y llegaba a Santiago a las 21.52, por debajo ya de las nueve horas. En sentido contrario el horario de salida en Compostela era a las 12.47 para llegar a Madrid a las 21.38. El expreso Rías Altas tardaba entonces once horas y cuarto.
Con la mejora del material Talgo. en 1994 se salía de Madrid a las 14.00 y se llegaba a Santiago a las 21.30, es decir siete horas y media. En el sentido contrario era algo más: arranque en Compostela a las 13.43 para la llegada a Madrid a las 21.30. Mientras, el expreso Rías Altas había rebajado a las once horas el viaje.
Durante bastantes años se mantuvo esta situación hasta que se empezaron a utilizar tramos construidos de la futura línea de alta velocidad. Ello sucedió con la inauguración de la vía Madrid-Valladolid el 22 de diciembre de 2007.
Antes de esa fecha el viaje era por la vía de Ávila. Desde entonces ya por Segovia y los nuevos túneles del Guadarrama, el tren Talgo VI, pasó a las 7 horas y 13 minutos, lo que se mantuvo hasta 2011, cuando entró en servicio el tramo Olmedo-Medina del Campo (se evitaba la inversión de marcha en esta estación) y el de Ourense-Santiago, y pasó a ser de 6 horas y 9 minutos.
MEJORA EN 2012. En junio de este año llegaron los trenes duales Talgo S-730, y el recorrido más rápido entre las capitales de Galicia y España se hacía en 5 horas y 31 minutos con solo parada en Ourense y Zamora, y 5 horas y 57 minutos parando en A Gudiña, Puebla de Sanabria, y las nuevas estaciones de Medina del Campo y Segovia. Pero el accidente en 2013 de Angrois hizo ampliar sus horarios en algunos minutos más.
Y en 2016 se abre a la circulación el tramo Medina del Campo a Zamora. Y con ello se redondean las cinco horas en el tren más rápido de Madrid a Compostela. Pero en los siguientes años las obras en Zamora, propician que se aumenta en algo más de diez minutos el horario.
Ahora de golpe en pocas semanas, la promesa es de que se rebajarán 52 minutos.
10-09-2020 - Renfe Alvia - 730 en el cambiador de ancho de Medina del Campo
Renfe Alvia - 730 en el cambiador de ancho de Medina del Campo
Renfe Alvia - 730 en el cambiador de ancho de Medina del Campo
Renfe Alvia - 730 en el cambiador de ancho de Medina del Campo
Renfe Alvia - 730 en el cambiador de ancho de Medina del Campo
Renfe Alvia - 730 en el cambiador de ancho de Medina del Campo
06-12-2020 - Ábalos estrenará el jueves el CRC desde el que León controlará 1.200 kilómetros de vía férrea.
Tras 7 años abierto, el centro albergará la gestión multi-red en la que entra el tramo AVE Palencia-León-Pola de Lena
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| Las instalaciones del CRC del AVE se inauguraron ya en el verano del año 2013. RAMIRO |
ÁLVARO CABALLERO
Más de 7 años después de que se inaugurara, el edificio del Centro de Regulación y Control (CRC) del AVE adecuará sus funciones al nombre con el que se le bautizó. El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, estrenará este jueves en León la primera instalación de España con competencias para la gestión de tráficos de ferroviarios de tres redes distintas de manera simultánea: alta velocidad, red convencional y red de ancho métrico. En suma, un espacio desde el que se controlarán 1.200 kilómetros de infraestructura férrea, tras una inversión total de 20,85 millones de euros que lo colocan entre uno de los más avanzados en materia tecnológica de todo el mapa nacional.
La apuesta por la entrada de la multi-red hará que desde una sola sala se gobiernen tres centros de control centralizado distintos. No se da hasta ahora en ninguna de las instalaciones del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que además por primera vez también generará un puesto virtual del sistema Da Vinci. La entrada de esta tecnología para la gestión de la circulación, la más avanzada que existe, permitirá el funcionamiento como réplica del que hay en el CRC principal de Madrid-Atocha. De esta manera, se controlará el tramo de alta velocidad que une Palencia-León-Pola de Lena, a la vez que posibilitará la «redundancia de sistemas en caso de caída o tareas de mantenimiento», según apunta el organismo ferrovario.
El tramo de alta velocidad se queda lejos de los 1.600 kilómetros de AVE que figuraban en la concepción original del CRC leonés, en la que se habló de gestionar las líneas Madrid-Valladolid, Valladolid-Palencia-León-Asturias, Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo —todas ellas ya en funcionamiento salvo el tramo entre la capital leonesa y el Principado— y las aún pendientes de Palencia-Santander y Venta de Baños-Burgos-Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Aunque al menos supera la postura de cerrazón del anterior Gobierno, que en 2017 certificó que no estaba en sus previsiones ampliar los cinco centros de control de alta velocidad que había en España.
El control del noroeste
A mayores del tramo AVE, desde la instalación leonesa gestionará las otras dos redes con un centro de control de tráfico, además de que «la redundancia se asegurará en un futuro desde el CRC de Asturias para una mayor disponibilidad de los sistemas», según apuntan desde Adif. Con esta operatividad, que añade «puestos multi-sistemas, que integran la gestión del tráfico, la operación de los CTC y las comunicaciones por radiotelefonía en un mismo equipo», se aumentará «la facilidad de manejo respecto a soluciones anteriores».
Apuesta
La inversión total en la infraestructura de gestión de los tráficos suma 20,85 millones de eurosEl sistema aunará la gestión de los 906 kilómetros de la red convencional de los tramos Palencia-León, León-Monforte de Lemos, Medina del Campo-Salamanca-Vilar Formoso (Portugal), Medina del Campo-Puebla de Sanabria y Ávila-Salamanca: todos ellos controlados hasta ahora desde el puesto de mando ubicado en la primera planta de la vieja estación. Como complemento, se añadirá los 108 kilómetros de la vía estrecha entre León y Guardo, que hasta el momento dependían de las instalaciones de Bilbao. Esta entrada, junto con los 190 kilómetros de red AVE que estaban bajo el mando del CRC de Madrid-Atocha, añaden 298 kilómetros a los que ya dependían de León: un 33% más.
Para cumplir con todas estas funciones el CRC presenta una inversión de 20,85 millones de euros. La partida más destacada corresponde a los 12,1 millones de euros del edificio, que se inauguró en el verano de 2013 con la entrada de los servicios que estaban desperdigados por diferentes zonas de la ciudad y que, incluso, acarreaban el pago de alquileres. Ahora, se dará contenido por fin a la sala superior, cuyo acondicionamiento e instalación de una gran pantalla ha costado 400.000 euros, a los que se añaden los 700.000 euros de la implantación del sistema Da Vinci entre Palencia, León y Pola de Lena. El presupuesto suma además los 2,15 millones del centro de control de tráfico de las líneas convencionales, los 2,9 millones del correspondiente a la Variante de Pajares y los 550.000 euros del instalado para la línea de Feve.
___________________________________________________Subir al inicio21-12-2020 - Valladolid volverá a estar conectado con Barcelona y País Vasco mediante un Alvia diario.
Tren de Renfe llegando a una estación. E.M. Renfe pone a la venta hoy los billetes para los nuevos servicios transversales que comenzarán a circular en el norte de España a partir del 11 de enero. Así, Valladolid volverá a conectarse con Barcelona mediante un nuevo Alvia en sustitución del Intercity que dejó de funcionar tras la declaración del estado de alarma.
Según informó la operadora en un comunicado, el nuevo Alvia permitirá a los viajeros de Valladolid continuar viaje hacia Bilbao, Irún y Logroño mediante trenes de enlace que partirán de Miranda de Ebro y Vitoria.
El nuevo Alvia circulará a diario entre la capital salamantina y Barcelona (y viceversa) y realizará parada en Vitoria y Pamplona. En Burgos se unirá a la rama del Alvia que circula entre Galicia y Barcelona. En sentido contrario, el Alvia Barcelona-Salamanca también circulará hasta Burgos unido al Alvia Barcelona-Galicia.
Renfe ha reorganizado los servicios “transversales” tomando como eje troncal el Alvia que conecta Galicia (La Coruña y Vigo) con Castilla y León (León, Palencia y Burgos) y Cataluña (Barcelona). La operadora volverá a conectar Asturias con Barcelona y, por primera vez, con el País Vasco y Logroño.
Al mismo tiempo Galicia y ciudades intermedias como León, Palencia y Burgos, se conectarán con el País Vasco y Logroño, si bienel servicio se prestará a través de los enlaces Galicia-Castilla y León-Irún, con enlace en Vitoria; Galicia-Castilla y León-Bilbao, con enlace Miranda de Ebro; Galicia-Castilla y León-Logroño, con enlace en Miranda de Ebro, y Salamanca-Logroño, con enlace en Miranda de Ebro.
La nueva programación de los servicios ha permitido también generar nuevas relaciones hacia o desde Asturias con enlace. Se trata de las de Asturias-Cataluña, con enlace en León; Asturias-Irún, con enlace en León y Vitoria; Asturias-Bilbao, con enlace en León y Miranda de Ebro, y Asturias-Logroño, con enlace en León y Miranda de Ebro.
Billetes combinados
Renfe incluye en su oferta comercial la emisión de billetes combinados para los servicios con enlace. Estas soluciones de viaje tienen asegurado el enlace, lo que significa que si cualquiera de los dos trenes que conforman el viaje tuviera un problema, Renfe se encargaría de gestionarlo.
Los billetes combinados se emiten en un único billete que contiene la información de los dos trenes que lo componen. Además este billete tiene un descuento respecto a la suma del precio de los billetes individuales.
Renfe pondrá en marcha una campaña promocional con descuentos en los precios de los billetes y ofertará puntos extra +Renfe en la compra, con un porcentaje del 25, 50 ó 75 por ciento en función del tiempo de espera.
Los trayectos con doble enlace (como es el caso de las conexiones de Bilbao, Irún y La Rioja con Asturias o viceversa) no se venden como un único servicio. Por ello se ha parametrizado un mensaje en la venta, en la página de lista de trenes (la que se muestra tras introducir los datos en el buscador), indicando al cliente la posibilidad de comprar ese origen-destino realizando dos compras.
___________________________________________________Subir al inicio27-12-2020 - Ábalos responde a Feijóo y sitúa el AVE a Galicia en 2021
El ministro de Transportes anuncia que este mes se completarán las obras necesarias para la puesta en marcha del servicio
Ábalos responde a Feijóo y sitúa el AVE a Galicia en 2021 José Luis Ábalos da por hecho que el AVE llegará a Galicia en 2021. El ministro de Transportes visitó este lunes el viaducto de Teixeiras, en el Ayuntamiento de Laza (Ourense), correspondiente a la línea de alta velocidad Madrid-Galicia. Allí aseguró que este mes se completarán las obras necesarias para la puesta en servicio, el próximo año, de la conexión ferroviaria de alta velocidad. Para ello es necesario completar los trabajos en esa zona, después de que en octubre se culminara el tramo entre Zamora y Pedralba de la Pradería.
La visita de Ábalos se produce unos días después de que Alberto Núñez Feijóo asegurara que el AVE no llegaría a Galicia el próximo año y de que el líder de los socialistas gallegos, Gonzalo Caballero, lo desmintiera. Ábalos ha destacado el avance que se ha llevado a cabo en el último año poniendo de relieve "la dificultad que conllevaba" por la complejidad del tramo --casi el 80% en dos plataformas independientes y un 66% en túnel--. Además, ha felicitado a empresas, técnicos y trabajadores de Adif "por el buen trabajo" en medio de una pandemia "que ya dura casi todo 2020".
"Es lamentable que en 10 años hayamos tenido que vivir dos crisis tan graves y tan importantes, en este caso una crisis sanitaria, que no se recuerda otra de tanta relevancia, desde hace 100 años, desde la Guerra Civil", ha señalado el Ábalos.
PRUEBAS DESDE HACE MESES
La presidenta de Adif, la gallega Isabel Pardo de Vera, ha destacado que ya se han concluido los tramos de plataforma para la puesta en servicio en 2021 y que "en diciembre la instalación de la vía se completará". Las instalaciones de Protección Civil se ultimarán en las próximas semanas. Además, ha expuesto que, desde hace meses, ya se ejecutan pruebas que se iniciaron en paralelo a las obras comenzando la semana pasada las de carga del viaducto de Teixeiras.
En este sentido, José Luís Ábalos ha querido recordar que la modernización ferroviaria en Galicia no terminará el año que viene pues "seguirán las obras complementarias como las necesarias para completar la doble vía en todo su trazado".
___________________________________________________Subir al inicio28-12-2020 - Desde el 11 de enero se recorta el tiempo del viaje de tren a Madrid
El de la tarde, desde Chamartín a Santiago, tardará 26 minutos menos // Cinco enlaces más entre las urbes gallegas y la capital de España también se benefician.
En un año, los trenes S-730 del servicio Alvia, que cubren la ruta Galicia-Madrid, dejarán de utilizar la vía convencional; en la imagen en la salida del túnel de Alberguería. Foto: Almara El próximo lunes, 11 de enero, se producirá un reajuste de horarios en los trenes de Renfe del servicio Alvia que unen las ciudades gallegas con Madrid. Así se producirán un recorte de 5 minutos en la mayoría de los enlaces que llega a superar los 25 en el que más tiempo consumía para realizar el recorrido. En concreto es el que saldrá, a partir de ese día, a las 15.00 horas de Chamartín y llegará a las 19.35 a Santiago de Compostela, según se aprecia en la web de la operadora ferroviaria de transporte de viajeros. Hasta el día anterior, su horario de salida es a las 14.55 y el de llegada a las 19.56 horas.
Tras dos meses y medio de circulación por el nuevo tramo de alta velocidad entre Zamora y Pedralba de la Pradería –lo que conlleva un mejor conocimiento del trayecto por los maquinistas–, la efectividad del sistema Ertms nivel 2 que evita la parada técnica en el entorno de Medina del Campo, la finalización de las instalaciones en el tramo adaptado entre Taboadela y Ourense y el ajuste de los surcos de entrada y salida a la estación madrileña de Chamartín, son las claves que permitieron esta nueva mejora.
LAS CUATRO HORAS Y MEDIA. De esta forma, los trenes directos desde Santiago a la capital de España pasará a tener un tiempo de viaje de 4 horas y 32 minutos, el primero del día que parte a las 6.32 de la madrugada, ya que el siguiente de las 8.08 de la mañana mantiene su 4 horas y 42 minutos. En el sentido contrario, el que salía de Madrid a las 14.55 lo hará cinco minutos más tarde y ganará los 26 minutos en el viaje como ya se señaló anteriormente. Y el último del día, mantiene su llegada a las 22.52 horas, aunque saldrá a las 18.25 de Chamartín, cinco minutos después que en la actualidad.
Estos cuatro enlaces tendrán la misma repercusión en el tiempo ganado en el viaje a su paso por las estaciones de Ourense, Vilagarcía, Pontevedra, A Coruña y Ferrol. En cuanto a los otros cuatro que hay en la actualidad, los dos que en Lugo tienen origen (salida a las 10.50 horas) o destino (18.25 horas) ven rebajados en cinco minutos su trayecto al salir de Madrid más tarde (12.55 horas).
En cuanto a los que comienzan o finalizan en Pontevedra, pero que transitan por Vigo y la vía del Miño hacia Ourense, los que salen de Galicia (de la ciudad del Lérez a las 14.52 horas y de la olívica a las 15.25) también mejoran esos cinco minutos, pero no así los que lo hacen de Chamartín (7.15 horas) que mantienen el tiempo actual.A estos cuatro últimos trenes que tienen su parada en Ourense hacia Madrid desde Lugo (12.29 horas) y Vigo-Pontevedra (17.02) o desde Madrid (11.22 y 16.45 horas) hacia los dos destinos anteriores, los viajeros desde A Coruña y Santiago disponen de un enlace del servicio Avant que llega o sale unos diez minutos después de la Estación de la ciudad de As Burgas.
Este será previsiblemente el último ajuste de horarios, previo a la entrada en servicio de la alta velocidad, prevista para el segundo semestre del próximo año, según reitera tanto el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias como el Ministerio de Transportes, tras la reciente visita del titular de este departamento, José Luis Ábalos, a los viaductos de Teixeiras (Laza), durante las pruebas de carga.
Cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria autorice la puesta en servicio de la línea, se conocerá si al mismo tiempo ya estarán homologados los primeros trenes Avril RD (rodadura desplazable) para servir a todas las ciudades gallegas, con la excepción de Lugo y Ferrol, a donde seguirán los S-730 del servicio Alvia, o tan solo llegan unidades de las que actualmente circulan por España a Ourense, estación en la que se producirán los transbordos hacia el resto de urbes.
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