Villa histórica, monumental, escultórica y paisajística
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- Información
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- 17-01-2021 - La difícil obra de Ourense a Santiago precisó cinco años y medio, mientras la similar...
- 29-01-2021 - Sánchez ratifica a Feijóo que el AVE a Galicia estará en servicio en el segundo ...
- 31-01-2021 - Adif comienza las auscultaciones en el tramo Pedralba-Taboadela
- 03-02-2021 - Talgo busca homologar el Avril de Renfe en España y Francia
- 21-02-2021 - La línea de Salamanca a Portugal estrenará la catenaria por fases desde el verano ...
- 26-02-2021 - El Ayuntamiento pedirá que el Gobierno declare la conexión mediante AVE con Madrid...
- 16-04-2021 - Adif acomete el plan de altura de túneles para desarrollar las autopistas ferroviarias
- 09-05-2021 - ADIF conectará por un ramal en Olmedo las líneas de AVE de Zamora y Valladolid
- 08-05-2021 - Valladolid será un nudo estratégico del AVE con una inversión de 40M€
- 08-05-2021 - La francesa Ouigo estrena la liberalización ferroviaria en EspañA
- 08-05-2021 - Ouigo ya está en marcha: España estrena la liberalización del viaje en tren
- 21-06-2021 - El Tren Madrugador se reinaugura con 79 viajeros
- 22-06-2021 - Reinaugurado el ‘tren madrugador’ de Zamora a Madrid
- 25-06-2021 - Del AVE a Asturias a la Y Vasca: las obras de Adif con fondos europeos
- 28-06-2021 - Usuarios del AVE de 26 ciudades se unen para exigir a Renfe bonos Avant más flexibles
- 17-07-2021 - ¿Qué tendrá A Gudiña que no tiene Vilagarcía?
- 22-07-2021 - El trayecto Medina del Campo – Puebla de Sanabria se podrá realizar en tren de alta ...
- 04-08-2021 - ADIF impulsa la conexión de la línea AVE de Zamora con País Vasco y Cataluña
- 04-08-2021 - Un tramo de apenas ocho kilómetros será el más rentable del AVE a Galicia
- 09-08-2021 - Asturias podrá tener trenes AVE directos a Galicia y Cataluña.
- 05-09-2021 - Llega a España el primer tren de Ilsa, el tercer operador que entrará en 2022 a ...
- 14-09-2021 - El 'bypass' de Olmedo: la obra de 8 kilómetros que acercará Galicia al País Vasco y ...
- 26-10-2021 - Las pruebas del AVE en Zamora para inaugurarlo el 18 de diciembre, en marcha
- 17-11-2021 - El AVE llegará a Galicia el 21 de diciembre: estos son sus horarios y frecuencias
- 23-11-2021 - La alta velocidad entre Madrid y Orense entrará en servicio comercial el 21 de diciembre
- 18-12-2021 - El AVE Ourense-Madrid estrena su primer viaje comercial, 359 plazas de "ilusión" por la...
- 25-12-2021 - La ‘AVEntura’ inacabada del tren veloz español
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17-01-2021 - La difícil obra de Ourense a Santiago precisó cinco años y medio, mientras la similar hacia Zamora comenzó en el verano de 2010, pero las paralizaciones complicaron su ahora cercano término.
Construir la alta velocidad tardó el doble de lo previsto.
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| Movimientos de tierras en Campobecerros en el verano de 2012 cuando todo estaba en marcha. Fotos: Almara |
La línea de alta velocidad a Galicia, próxima a concluir unas obras que duraron el doble de lo previsto para su entrada en servicio de forma provisional, tiene un largo recorrido que comienza en el siglo pasado. Fue el 16 de octubre de 1998 cuando el Consejo de Ministros autorizó la contratación del proyecto y, en su caso, obra del nuevo acceso ferroviario al Norte-Noroeste: Madrid-Segovia-Medina del Campo-Valladolid. Este es el tronco común para las comunicaciones por ferrocarril entre Madrid y todo el norte peninsular, desde el País Vasco hasta Galicia, lo que afectaba, tanto en población como en superficie territorial, a más del 30% del total nacional, según se había relatado en el comunicado.
El primer objetivo era el de atravesar las montañas mediante el túnel del Guadarrama, y así entró en servicio la vía hasta Valladolid dos días antes de la Navidad de 2007; hasta Palencia y León, el penúltimo día de septiembre de 2015; hasta Zamora, el 17 de diciembre de 2015, y hasta Pedralba de la Pradería en la comarca de Sanabria, el 26 de octubre pasado. Mientras, en Galicia se abría el 11 de diciembre de 2011 el tramo Ourense-Santiago, proyecto iniciado en noviembre de 1999 con su estudio informativo y su ejecución de obras desde junio de 2005 duró cinco años y medio. El próximo tramo a abrir debe llegar a Burgos, y después se espera que en el segundo semestre de este año circulen los trenes entre Pedralba y Ourense.
Los trámites administrativos de cualquier gran obra tienen sus plazos. Tras la autorización, viene el estudio informativo, la evaluación ambiental y la puesta a información pública. Y una vez aprobado el estudio, se contrata el proyecto constructivo para, concluido, proceder a la licitación y adjudicación de las obras, la formalización del contrato y el replanteo. Firmado éste comienza a contar el plazo de ejecución. En conjunto, como mínimo de 3 a 4 años.
Por ello, centrándonos en el tramo de 119 km entre Pedralba y Ourense –donde ya se combinan las pruebas técnicas y las últimas instalaciones de electrificación en el trazado adaptado de la vía convencional desde Taboadela–, su estudio informativo comenzó en junio de 2001, pero en base a una línea con velocidad máxima de 220 km/hora. Así, en julio de 2010, se varió el proyecto original para posibilitar que su diseño fuera para 350 km/hora.
Así sucedió que la redacción de proyectos se adjudicó entre diciembre de 2006 y agosto de 2007, y por mor de que en julio de 2010 ya se habían contratado las obras de los tramos de Prado a Taboadela, éstos algo más de 22 km quedaron limitados a 250 km/hora al solo poder hacer ligeros retoques en los radios de curva. El resto de las adjudicaciones de obras fueron entre los meses de noviembre de los años 2011 y 2012. Y la finalización de los trabajos de la plataforma estaba prevista entre julio de 2013 y septiembre de 2015. A ello había que añadir un año más para el montaje y 18 meses de pruebas. En suma, como muy tarde, en el verano de 2018 deberían estar circulando los trenes de alta velocidad.
Pero llegó la crisis financiera, y la austeridad implantada afectó a las obras, paralizándose cerca de una veintena de subtramos, cambiando estrategias, priorizando la construcción de solo la vía derecha, y ralentizándose contratos como el pendiente de la ejecución de la línea de alta tensión desde Conso a la que debe ser la subestación eléctrica de tracción de As Portas, que aún continúa en trámite administrativo.
Durante varios años las imágenes de las obras fueron desoladoras. Solo el tramo de Meamán-Ponte Ambía, con el viaducto de Arnoia (1 km) cumplió el plazo. Lo ocurrido provocó que aún se espere que sea posible que en este año entre en servicio la nueva línea. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y el Ministerio de Transportes lo aseguran y reiteran constantemente, pero será la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria la que lo determine.
29-01-2021 - Sánchez ratifica a Feijóo que el AVE a Galicia estará en servicio en el segundo semestre de 2021
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| Sánchez ratifica a Feijóo que el AVE a Galicia estará en servicio en el segundo semestre de 2021. |
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez (d), conversa con el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, en una reunión convocada en el Palacio de la Moncloa, Madrid, (España), a 29 de enero de 2021. -
EUROPA PRESS/M.FERNÁNDEZ. POOL - Europa Press
El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha trasladado este viernes, tras reunirse con el jefe del Ejecutivo central, Pedro Sánchez, que el mandatario estatal le ha ratificado que el AVE a Galicia estará en servicio en el segundo semestre de 2021.
Así lo ha comunicado Feijóo, en una comparecencia ante los medios al término del encuentro que se produjo en el Palacio de la Moncloa y que duró entorno a dos horas. Aunque ha estado muy centrado en la gestión de la pandemia, en él también se han abordado otras cuestiones en materia de infraestructuras y de política industrial relevantes para la Comunidad.
Sobre la alta velocidad, al margen de ratificar la fecha que el Ministerio de Fomento ya había puesto sobre la mesa para el AVE que enlazará Galicia con la Meseta (2021), que Feijóo espera que "sea la definitiva", también se ha abordado, a petición del dirigente gallego, los "retrasos" en el impulso de la conexión ferroviaria con Lugo.
Ambos mandatarios han departido también sobre el Corredor Atlántico de Mercancías y Feijóo ha insistido en dos infraestructuras que considera "estratégicas": el acceso al Puerto Exterior de A Coruña y la salida sur de Vigo. Otro de los asuntos que han analizado es el "retraso" y, en algún caso, la "paralización" de autovías proyectadas para la Comunidad.
Aunque no ha dado fecha, Feijóo ha avanzado que profundizará en estas cuestiones en una reunión que tendrá con el ministro de Fomento, José Luis Ábalos.
AP-9
Del mismo modo, ha aludido a la AP-9, una vía estratégica para Galicia, "la más cara de España" y en la que "acaban de incrementarse los peajes otra vez", y ha esgrimido que Sánchez, tal y como ya se había avanzado, "se ha comprometido a la bajada de peajes con cargo a una partida de 50 millones que hay en el presupuesto".
"También le hemos planteado el levantamiento del peaje entre Vigo y Redondela, que estaba comprometido desde hace mucho tiempo", ha dicho Feijóo para añadir que también ha insistido en que, "con una nueva política de peajes", se materialice el traspaso de la titularidad de la AP-9 a la Comunidad.
Al respecto, ha asegurado que Sánchez es proclive a ello dado que hay "unanimidad" de los grupos parlamentarios. Este pronunciamiento se produce a las puertas de que el próximo martes en el Congreso se debata la proposición de ley que partió del Parlamento gallego para defender, precisamente, la transferencia de la AP-9 a Galicia.
CUESTIONES INDUSTRIALES Y REUNIÓN CON RIBERA
Y con "miles" de empleos en juego en Galicia, Feijóo también ha llevado a su reunión con Sánchez la demanda de carga de trabajo para Navantia --le ha reiterado la petición de un buque "puente" de la Armada hasta que, a partir de 2022, arranque la construcción de las fragatas F-110 comprometidas y ha insistido en el dique seco--, así como la difícil situación de las factorías de Alcoa en Cervo (Lugo), Endesa en As Pontes (A Coruña) o Meirama.
Y también ha recalcado la importancia de mantener la concesión de Ence en la ría de Pontevedra. Al respecto, ha apuntado a que el Estado ceda la transferencia de competencias en materia de costas para unificar las tomas de decisión en el ámbito legislativo y de gestión del litoral.
Dicho esto, ha explicado que abordará todas las cuestiones industriales y energéticas en una próxima reunión con la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera. Ha remarcado que él es partidario de la transición energética, pero ha exigido que sea "justa y ordenada" para no poner en riesgo "miles de empleos" en Galicia.
COLABORACIÓN CON EL XACOBEO
Y en otro orde de asuntos, ha expresado su preocupación por el abastecimiento de Vigo o el saneamiento en Arousa, Poio o Raxó.
Al tiempo, ha pedido más colaboración del Gobierno con el Xacobeo y ha aludido al plan de restauración de monumentos BIC en el Camino, con una dotación de 50 millones al año. Al tiempo, ha agradecido su apoyo a las candidaturas de la Ribeira Sacra y de As Cíes como Patrimonio de la Humanidad.
MONCLOA RATIFICA EL COMPROMISO DE SÁNCHEZ
Tras la reunión, el Gobierno ha emitido un comunicado en el que se asegura que Sánchez se ha comprometido con Feijóo a "cumplir los plazos previstos" para la finalización de las obras del AVE a Galicia, así como en lo relativo al impulso de infraestructuras de alto impacto en la actividad económica, como el corredor Atlántico, las estaciones intermodales o el desarrollo de la Zona Franca de Vigo, ya contempladas en los Presupuestos Generales del Estado para el año 2021.
Al tiempo, señala que ha reiterado el compromiso del Gobierno de España de colaborar con la Xunta en la celebración del Xacobeo y en otras iniciativas estratégicas para impulsar al sector turístico como motor de la recuperación económica.
El Gobierno central defiende su "compromiso" con Galicia, "reflejado en el importante peso de la Comunidad en los Presupuestos Generales del Estado para este año, con una suma total de 8.968 millones de euros y una inversión social histórica que tendrá un impacto directo en más de un millón de gallegas y gallegos, el 40% de la población total de Galicia".
31-01-2021 - Adif comienza las auscultaciones en el tramo Pedralba-Taboadela.
En febrero se simultanearán cuatro tipos de pruebas diferentes para poder cumplir el objetivo marcado para el 2021
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| Los trenes que realizan las pruebas de carga en tramos de vía doble, en la base de montaje de Meamán. |
Que las pruebas en el último tramo de la línea de alta velocidad llevan un ritmo diferente del que siguieron entre Zamora y Pedralba se va a hacer evidente a lo largo del mes de febrero, cuando se estén realizando, simultáneamente, evaluaciones sobre la línea que en el tramo precedente requirieron más de seis meses: de carga sobre viaductos, auscultaciones de vía y catenaria, y las pruebas de campo en señalización y en comunicaciones.
A día de hoy están realizándose las pruebas de carga en pequeños viaductos y pasos subterráneos entre Meamán y Ponteambía y Meamán y Taboadela. La base de montaje de Meamán sirve de centro de operaciones para dos trenes cargados con balasto que están realizando estas operaciones y que se verán completadas a lo largo del próximo mes de febrero con las pruebas en los viaductos más grandes de este último trayecto de la línea gallega de alta velocidad, entre ellos el del río Arnoia, de 1.014 metros de longitud, el más largo en territorio gallego y el segundo más largo de la línea después del de Requejo.
Al mismo tiempo, y con la línea eléctrica en tensión, se están realizando las pruebas de campo de equipos de señalización y comunicaciones, una tarea que comenzó el pasado mes de diciembre.
Además de los trenes de carga, en febrero se incorporará el primer tren auscultador, un vehículo que realizará la auscultación geométrica para comprobar la idoneidad de los diferentes parámetros de vía como la nivelación, alineación, anchos, peraltes y alabeos.
A 200 km/h
Dos semanas después, a mediados del mes de febrero, están previstas las circulaciones con el primer tren laboratorio, el conocido como tren BT. Se trata de un automotor diésel, fabricado por Talgo a finales del siglo pasado, que es capaz de circular por líneas tanto de ancho estándar como ibérico a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. A bordo lleva un sofisticado sistema de sensores y elementos de análisis que le permiten realizar auscultaciones tanto geométricas como dinámicas, de vía y catenaria. Y realizar sus ensayos con distintas velocidades hasta doscientos kilómetros por hora.
En el tramo anterior, el primer vehículo auscultador había realizado sus pruebas en los últimos días del mes de enero de 2019 y el BT no había llegado a circular por los 110 kilómetros de trazado entre Zamora y Pedralba hasta mediados de junio siguiente.
En el tramo ourensano la distancia temporal entre ambas circulaciones está prevista que sea de menos de 15 días.
El plan del Adif es que las pruebas de campo en señalización y telecomunicaciones y las pruebas de carga se desarrollen todavía a lo largo de las próximas semanas y se concluyan al final de la primavera.
El último tramo en el que se realizarán las pruebas de carga será en el del corredor de ancho mixto entre Taboadela-Estación de Ourense, tanto en los pasos subterráneos como en el viaducto sobre el Miño en los que, si bien ya tienen las pruebas de carga sobradamente realizadas (llevan en servicio desde 1957), hay que hacer nuevamente verificaciones con trenes de ancho estándar, utilizando el tercer carril que le fue implantado a lo largo de los dos últimos años.
La principal novedad frente a la dinámica llevada a cabo en las fases de pruebas de los tramos anteriores estriba precisamente en esta simultaneidad de actividades sobre el tramo, frente al modelo desarrollado previamente en el que todo se iba realizando en fases sucesivas y, el retraso en una fase ocasionaba un encadenamiento de retrasos en el resto.
Otra novedad no menos importante fue el inicio de la fase de pruebas antes de esperar a que el montaje de vía y catenaria estuviese completamente concluidos. De hecho, las primeras pruebas de carga, realizadas en el viaducto de Requejo en marzo de 2020, en plena pandemia, se produjeron antes del montaje de los tramos de vía sobre placa prefabricada entre túneles y antes de tener finalizada la colocación de los postes de la catenaria y demás elementos de la electrificación hasta Taboadela.
Un laboratorio ferroviario todo terreno
El tren laboratorio BT-02 que hará las primeras pruebas a velocidades de hasta 200 km/h en el último tramo del AVE este mes de febrero llegó a la estación de Ourense el pasado miércoles, procedente de Madrid-Las Matas, desde donde estuvo realizando pruebas de auscultación de la línea convencional por Ávila, Medina del Campo, Zamora, Puebla de Sanabria hasta Ourense.
03-02-2021 - Talgo busca homologar el Avril de Renfe en España y Francia
Pone el tren a prueba en un tramo de la alta velocidad entre Madrid y Galicia.
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| Tren de alta velocidad Avril, fabricado por Talgo. |
El nuevo tren de alta velocidad de Talgo, Avril, ha empezado a rodar en pruebas. Se trata del proceso de homologación o remate final de la fabricación de 30 unidades pedidas entre 2016 y 2017 por Renfe.
El grupo industrial anunció ayer que los ensayos han comenzado en un tramo del corredor Madrid-Galicia, y añadió que su último modelo será homologado para rodar también por Francia. Toda un declaración de intenciones que acompaña a Renfe en el deseo de llegar con su oferta de alta velocidad hasta París.
El Avril tiene 581 plazas y Talgo lo califica como el tren de alta capacidad “más ligero del mercado”, lo que reduce el consumo energético. Su velocidad máxima es de 360 kilómetros por hora, aunque no pasará de los 330 en la operación comercial.
El actual examen busca poner a prueba los distintos elementos del tren, especialmente los sistemas de rodadura.
Talgo ha lanzado un dardo al fabricante francés Alstom, y a su Eurodúplex de dos plantas (es el modelo que usará Ouigo en España), al resaltar que el Avril de 12 coches y 200 metros de longitud “se sitúa en un único piso y a la misma altura del andén, lo que permite a los viajeros acceder al tren y desplazarse por todo su interior sin escalones ni rampas”.
Es más, Alstom trabaja en el desarrollo de un tren mixto, con coches de uno y dos pisos, para elevar la capacidad en trenes de Cercanías. De hecho, su propuesta a Renfe en el macroconcurso de trenes de cercanías que permanece abierto podría basarse en este nuevo concepto, con más asientos que el tren de convencional de una planta (Civia) y mayor agilidad que el de dos pisos que Renfe lleva años operando.
21-02-2021 - La línea de Salamanca a Portugal estrenará la catenaria por fases desde el verano para rematar este año la obra
Los trabajos se centran en la catenaria y en las instalaciones de seguridad afectadas.
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| La línea de Salamanca a Portugal estrenará la catenaria por fases desde el verano para rematar este año la obra |
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) conectará a la tensión la catenaria de la línea convencional entre Salamanca y Fuentes de Oñoro, en la frontera con Portugal, por tramos desde este verano, para completar toda esta actuación antes de que acabe el año, de acuerdo al plazo fijado para este proyecto, que se inscribe en el impulso del Corredor Atlántico.
De esta forma, Adif cuenta con un calendario para ir poniendo en tensión la línea área de contacto para la electrificación de este tramo ferroviario que enlazará la red portuguesa con Salamanca y Medina del Campo, lo que forma parte del itinerario diseñado por la Unión Europea para el movimiento de mercancías por las líneas ferroviarias.
En ese momento, según fuentes consultadas por Ical, se sigue trabajando tanto en las obras de la línea aérea de contacto, como en las instalaciones de seguridad afectadas, con la vista puesta en el verano, cuando se prevé conectar a la tensión eléctrica la catenaria de Salamanca a Fuentes de Oñoro en un proceso planificado que se llevará acabo por tramos.
De esta forma, Adif calcula que esta tarea finalice antes de que acabe el año, puesto que los trabajos siguen desarrollándose “con normalidad”. Por tanto, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias prevé cumplir el plazo estipulado, que se sitúa antes del fin de 2021, ejercicio en el que los Presupuestos Generales del Estado (PGE) contemplan una asignación de 18,84 millones para la electrificación del eje Salamanca-frontera lusa, como parte de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T).
En los últimos meses, los trabajos han avanzado para entrar ya en las fases previas a las puesta en tensión y las pruebas de la catenaria, que permitirán la circulación de trenes eléctricos por este corredor ferroviario. En agosto del año pasado comenzó el tendido de la catenaria, electrificada a 2x25 kV en corriente alterna, apta para circular a 200 kilómetros por hora en vía de ancho ibérico.
Por tanto, será necesario todavía esperar unos meses para que se complete la electrificación entre Medina del Campo (Valladolid) y la frontera lusa. Adif finalizó, en diciembre de 2015, estos trabajos entre Medina y Salamanca, lo que permitió además su conexión con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Esta actuación, en la que se invirtieron 53,1 millones de euros, supuso un importante ahorro de tiempo en el viaje entre Salamanca y Madrid, que actualmente se realiza en una hora y 36 minutos, frente a las dos horas y 36 minutos anteriores.
La electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro supondrá una elevada inversión pues requiere la instalación de catenaria e instalaciones de seguridad, y la ejecución de subestaciones eléctricas y telemando de energía (control remoto de las instalaciones), además de la adecuación de gálibos, la reposición de los servicios que puedan verse afectados por las obras y medidas de protección acústica.
CatenariaEn el Consejo de Administración de diciembre de 2017 se aprobó la adjudicación de las obras de instalación de la catenaria para la electrificación del tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro por importe de 31,7 millones (IVA incluido). No obstante, el contrato no se formalizó hasta febrero de 2018.
Este contrato, que fue adjudicado a la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Enclavamientos y Señalización Ferroviarias (ENYSE) y Sociedad Española de Montajes Industriales, tiene un plazo de ejecución de 18 meses.
Estas actuaciones, según Adif, permitirán dar continuidad a la electrificación de toda la línea Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro, además de contribuir a mejorar la interoperabilidad con la red ferroviaria portuguesa, favoreciendo el aumento del tráfico internacional de mercancías por el Corredor Atlántico. Este eje enlaza Sines/Lisboa con las redes ferroviarias francesa y alemana a través de la red española, pasando por Salamanca e Irún.
26-02-2021 - El Ayuntamiento pedirá que el Gobierno declare la conexión mediante AVE con Madrid como de Obligación de Servicio Público
Asimismo se reclama a la Junta de Castilla y León que contemple la bonificación, a través del IRPF, del 25% del coste del billete con un tope máximo del tramo autonómico del impuesto.
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| El Ayuntamiento pedirá que Gobierno declare la conexión mediante AVE con Madrid como de Obligación de Servicio Público | Renfe |
La Junta de Gobierno Local, celebrada en la mañana de hoy, ha apoyado por unanimidad una declaración institucional para que el Ejecutivo Central declare la conexión mediante AVE entre la capital palentina y Madrid como de Obligación de Servicio Público (OSP) y amplíe el número de conexiones, "facilitando el desplazamiento a su puesto de trabajo y regreso de aquellos palentinos que residiendo en la ciudad, trabajan en la capital del Estado".
Asimismo, el documento, que ha sido suscrito por todos los portavoces, reclama a la Junta de Castilla y León que contemple la bonificación, a través del IRPF, del 25% del coste del billete con un tope máximo del tramo autonómico del impuesto, "para aquellos que tengan el domicilio fiscal y estén empadronados en cualquier municipio de la Región y el centro de trabajo en otra Comunidad Autónoma".
Dicha declaración, que también insta al Estado a que "se refuercen las frecuencias de los trenes regionales Palencia, Valladolid, Medina del Campo, como servicio de cercanías", ha surgido como respuesta a la petición de los palentinos que se integran en la Plataforma de Usuarios del AVE en Castilla y León, cuyo objetivo no es otro que el de "favorecer el asentamiento poblacional", dado que en la actualidad, con la implantación de nuevos modelos laborales, vivir aquí y trabajar en Madrid es posible.
La sesión también ha servido para adjudicar el contrato del servicio de telefonía y comunicaciones del Ayuntamiento a Vodafone España, que contemplaba un total de tres lotes (voz y acceso a internet, comunicaciones y asociaciones), y que contará con un presupuesto anual de 155.602 euros, y para aprobar los pliegos del correspondiente a la gestión y seguimiento de los consumos y facturación del contrato de suministros de energía eléctrica para todos los contratos de electricidad, con una inversión global, para un plazo de ejecución de tres años, de 59.450 euros más IVA.
Finalmente, los integrantes de la Junta de Gobierno Local han aprobado la lista definitiva de la Bolsa de Empleo convocada para la plaza de Oficial de 2ª Taller, y han desestimado una reclamación de indemnización por responsabilidad patrimonial.
Informes
En el apartado de informes, el Alcalde ha actualizado al resto de concejales la situación de la incidencia de la COVID-19 en la capital, certificando un importante descenso en el número de nuevos casos, con de menos de una decena en la última jornada, algo por lo que agradeció "el esfuerzo realizado por todos los palentinos", aunque, al mismo tiempo indicó que aún hay que seguir en esta línea de prudencia, "para que, en unos días, los sectores más perjudicados por las restricciones, puedan volver a realizar su actividad".
16-04-2021 - Adif acomete el plan de altura de túneles para desarrollar las autopistas ferroviarias
El proyecto va a permitir optimizar el movimiento de mercancías por tren al gusto del modelo logístico europeo.
LUIS URDIALES
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| Composición de mercancías en las inmediaciones de la rampa de Pajares, que soporta el tránsito entre León y Asturias. RAMIRO |
León, afectado de forma severa por la caída de movimiento entres las mercancías ferroviarias, espera una oportunidad en el nuevo plan que prepara Adif, dirigido a evitar que los gálibos en los túneles en las líneas convencionales no sean una rémora para del desarrollo de las autopistas ferroviarias.
A la estructura del ferrocarril que recorre la provincia leonesa le queda un trecho amplio que cubrir antes de alcanzar las expectativas de estructuras modernas y eficientes que se marca en el nuevo y ambicioso plan. Alcanzará al ancho ibérico y al ancho estándar.
El mes pasado, el administrador de estructuras ferroviarias abrió el periodo de consultas para actualizar esta norma, y retomar de alguna forma el proyecto que manejó este organismo bajo la gestión del PP en el Gobierno de España, en el entonces Ministerio de Fomento.
Estructura básica
Se trata de adecuar los gálibos a los contornos del transporte con el mínimo coste posible
Las autopistas ferroviarias se encuentran en mitad de un escenario normativo en el que les es preciso emplear permisos extraordinarios para permitir la circulación y puesta en servicio referido a las estructuras en las que la carga es un remolque sobre el vagón ferroviario. Adif trata de llevar adelante esta manifestación administrativa con el objetivo de acabar con un vacío legal en este ámbito.
Adecuar la letra al espíritu de la norma permitirá avanzar en la extensión de las autopistas ferroviarias sin necesidad de emplear inversiones cuantiosas e insostenibles para adaptar la estructura actual de los túneles.
Gálibo es un término esencial en la adecuación , el contenido y la finalidad de las líneas ferroviarias convencionales en las que se quiere implementar el concepto de infraestructura ferroviaria, que está detrás de más de la mitad de los objetivos de eficiencia de transporte que persigue la política europea en materia de actuaciones de logística y mercancías; en la letra pequeña que acompaña el soporte de los epígrafes referidos a los corredores prioritarios; el Atlántico, por ejemplo, en las referencias que afectan a León.
Inspiración europea
Las autopistas ferroviarias nutren una parte esencial de los corredores de mercancías
La intención es que, de acuerdo con las características de los vagones y de los semirremolques que se acoplan a los sistemas de transporte ferroviarios, se puedan aprovechar estas infraestructuras de túneles actuales, sin que resulte preciso invertir en actuaciones costosas para la mejora y la adaptación de la red.
Hace ya más de dos años que se autorizó el tránsito por la primera autopista ferroviaria en España; con licencia excepcional, al encontrarse sin desarrollo adecuado la normativa que regula el uso de este plan complementario de movimiento de mercancías, de fondo intermodal, tan extendido por los países europeos más avanzados y que tienen el ferrocarril como referente puntero en la expansión de su economía.
El impulso que le da ahora Adif a esta iniciativa de actualizar la norma que regula y permite el despliegue de las autopistas ferroviarias sin encontrar obstáculos en los túneles de la red convencional, dispuestos para otros objetivos que quedan muy lejos de los parámetros de competitividad que definen ahora el sector de las mercancías, tiene un referente reciente en la gestión del último gobierno del Partido Popular, que no llegó a desarrollarse tal y como se había planteado.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias aplica las tecnologías más avanzadas para completar este plan de actualización de gálibos en toda la red ferroviaria de interés general; con tal de lograr el efecto de que el avance del transporte de mercancías no se quede varado a la entrada de los túneles.
09-05-2021 - ADIF conectará por un ramal en Olmedo las líneas de AVE de Zamora y Valladolid
El objetivo que persigue el Gobierno es enlazar la ruta Madrid-Galicia con los servicios que discurren hacia Asturias, País Vasco y Cataluña
Luis Garrido
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| Un tren detenido en la estación de Zamora. JOSE LUIS FERNÁNDEZ |
ADIF ejecutará un ramal en Olmedo para conectar las líneas de Alta Velocidad de Zamora y Valladolid, de manera que se facilite la circulación ferroviaria con el País Vasco y Cataluña. Se trata de un “bypass” de ocho kilómetros que permitirá el desvío hacia la estación vallisoletana de Campo Grande antes de llegar a Medina del Campo. Fuentes de la administradora han señalado que la empresa pública está iniciando la contratación de la redacción de la plataforma, que requerirá una inversión cerca a los treinta millones de euros. La actuación, según las previsiones, supondrá potenciar los tráficos de alta velocidad entre el norte, el noreste y el noroeste peninsular, permitiendo que un tren que provenga de Palencia, León o Asturias, así como de Burgos, País Vasco o Barcelona, pueda, a través de esta infraestructura, acceder a la línea Madrid-Galicia. Y lo mismo en sentido contrario.
ADIF prevé que el ramal se construya con una plataforma en vía única dentro de los términos municipales de La Zarza, Olmedo y Hornillos de Eresma, en la provincia de Valladolid, con una longitud de unos ocho kilómetros. Se iniciará con un desvío, situado en el tramo de la Línea Olmedo-Medina-Zamora-Ourense, comprendido entre las bifurcaciones de Medina del Campo y Medina Alta Velocidad, continuando hasta atravesar el río Adaja para conectar, finalmente, mediante otro desvío, situado entre aproximadamente los puntos kilométricos 143,5 y 144,1 de la línea Madrid-Valladolid.
Las estructuras principales, según las previsiones, serán una pérgola sobre la carretera CL-602 de unos 70 metros, un viaducto para el cruce sobre el río Adaja de unos 220 metros, cinco pasos superiores y tres inferiores para la reposición de viales existentes, dos de los cuales corresponden a las vías pecuarias Cañada de Plasencia y Cordel de Vallés Miguel. Asimismo, contempla unas 20 obras para el drenaje transversal, de las que en su mayoría son marcos rectangulares de hormigón armado. También será necesaria la reposición de servicios de abastecimiento, electricidad, gas y telefonía que se ven afectados por el trazado.
El viaducto sobre el río Adaja se realizará para doble vía, según ADIF, para evitar nuevas afecciones medioambientales durante la posible ejecución de la segunda fase, en cumplimiento de la declaración de impacto ambiental. La actuación contemplará además los dos tramos adyacentes al viaducto para vía doble, de modo que, en caso de proyectarse y ejecutarse a futuro dicha segunda fase, no exista ninguna actuación en el entorno del río.
El movimiento de ADIF significa actualizar el proyecto de 2012 para conectar la línea de Alta Velocidad del norte con la del noroeste, la Madrid-Galicia que pasa por Zamora. Un nudo que cuenta con el visto bueno del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y que permitirá conectar el servicio ferroviario que pasa por Zamora con las rutas de Valladolid, Palencia y León. Para ello, el administrador ferroviario está iniciando las tareas para la contratación de la redacción del proyecto de la primera fase, de acuerdo a la alternativa recogida en el estudio informativo “Corredor norte-noroeste de alta velocidad. Enlaces de las líneas de alta velocidad Madrid-Valladolid y Madrid-Galicia”, aprobado en 2005.
En esa primera fase, ADIF pretende desarrollar la solución del ramal en vía única con conexiones a nivel, mientras que en una posterior –según los estudios de detalle de capacidad, demanda y rentabilidad– se podría realizar la ampliación a vía doble, completando así la solución planteada dentro del estudio informativo elaborado hace más de tres lustros. De esta manera, Zamora tendría más conexiones, aunque sin apenas trenes.
08-05-2021 - Valladolid será un nudo estratégico del AVE con una inversión de 40M€
Adif actualizará el «obsoleto» proyecto de la ‘U’ de Olmedo para conectar el AVE gallego con las líneas del norte y el noreste a través de un ‘bypass’ ferroviario de ocho kilómetros y acabar con el monopolio de Madrid.
PABLO R. LAGO
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| Convoy de AVE en la estación de Campo Grande.- J. M. LOSTAU |
Valladolid se convertirá en un enclave estratégico del AVE, arrebatando parte de la fuerza a Madrid como único eje radial y vertebrador de la Alta Velocidad ferroviaria. Sólo precisa 40 millones de euros y actualizar un viejo proyecto que quedó arrinconado en las estanterías del Ministerio de Fomento cuando la crisis financiera. Yeso va a pasar pronto. Ycuando pase Valladolid se convertirá en un nudo de distribución de AVE del noroeste, el norte y noreste. Especialmente para conectar las líneas de AVE entre Galicia, País Vasco y Cataluña, sin necesidad de que todos los caminos ferroviarios pasen por el centralismo de Madrid.
Por fin Adif ha decidido desempolvar el proyecto conocido como la ‘U’ de Olmedo. Son ocho kilómetros de trazado para construir un ‘bypass’ ferroviario que enlace las dos líneas ya en funcionamiento, la que une León con la capital de España y la que, pasando por Medina del Campo, conecta Chamartín, de momento con Zamora, pero pronto con Galicia.
Cuarenta millones. Una minucia para ejecutar una infraestructura esencial para Valladolid y para Castilla y León. Una obra a cien años por su relieve. Un eje esencial en el horizonte del transporte del futuro a la vista del camino que adquieren las políticas decididas a rebajar las emisiones y proteger el medio ambiente. El transporte público jugará un papel esencial.
Cuarenta millones. Calderilla si se tiene en cuenta que se llevan enterrados más de 3.500 millones de euros en el túnel de Pajares desde que Francisco Álvarez Cascos era ministro de Fomento y todavía no se sabe ni si hay luz al final de ese túnel de la ingeniería sin fondo. Y han pasado unos cuantos titulares de la cartera de Fomento desde la época del asturiano al valenciano José Luis Ábalos.
Adif sacará a licitación pronto la redacción del proyecto. El que hay en el departamento que dirige la lucense Isabel Pardo está anticuado y no se puede adaptar a las nuevas normativas de seguridad. Hay que tener en cuenta que se elaboró en la etapa de José Blanco al frente del ministerio. Y no había ocurrido la tragedia de la curva de Angrois. Aquel terrible siniestro cambió muchas cosas en la seguridad ferroviaria del AVE.
El viejo proyecto está «obsoleto», reconocen a este periódico fuentes del Ministerio de Fomento. El objetivo es que se licite la redacción de uno nuevo antes del verano. A cambio, Adif se ha comprometido a agilizar los plazos. Y en vez de 24 meses que suelen tener estos pliegos, se reducirá a 12. Aunque también es cierto que hay que dibujar algo sobre algo ya planificado.
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| Adif actualizará el «obsoleto» proyecto de la ‘U’ de Olmedo para conectar el AVE gallego con las líneas del norte y el noreste a través de un ‘bypass’ ferroviario de ocho kilómetros y acabar con el monopolio de Madrid. |
La obra original de la ‘U’ de Olmedo que estaba en el ministerio tenía un coste de 30 millones. Ahora subirá un 33% hasta los 40 millones según los cálculos que ya ha establecido el gestor de infraestructuras ferroviarias del departamento de Fomento. Una cifra ridícula para el potencial que va a otorgar a Castilla y León como nudo estratégico en el reparto del tráfico ferroviario de la próxima década.
El empeño de puente
El proyecto de la ‘U’ de Olmedo seguramente hubiera quedado en el olvido. Lo enterró Ana Pastor cuando Rajoy le encomendó apretar hasta el último ojal el cinturón de las inversiones del Ministerio de Fomento para hacer frente a la terrible crisis que heredó de la ‘era Zapatero’ y que tuvo a España al borde de la intervención. Enterró ese proyecto y dejó en dique seco autovías, aves, carreteras y cualquier tonelada de hormigón, asfalto o traviesas ferroviarias. El resto se fue recomponiendo con la salida de la crisis. Algunos con más lentitud que otros. Pero la ‘U’ de Olmedo, como no tenía obras en ciernes, quedó en un cajón. Y allí se lo encontró el hoy delegado del gobierno, Javier Izquierdo, cuando desembarcó de la mano de Ábalos en el ministerio de Fomento como secretario general y se puso a inspeccionar todo lo que había en los archivos, especialmente relacionado con Castilla y León.
El proyecto, desconocido para todo el mundo, cayó en manos del alcalde de Valladolid, Óscar Puente, en los albores del mandato de Pedro Sánchez. Y él ha sido el principal valedor y el que lleva casi dos años tirándole de la chaqueta a su compañero de ejecutiva federal para que se reactive. Óscar Puente fue el que lo dio a conocer públicamente, precisamente en una entrevista con EL MUNDO DE CASTILLA Y LEÓN. Y es el que lleva insistiendo a Adif para que lo refresque.
Parecía que la crisis provocada por la pandemia podía devolverlo de nuevo al olvido, como ocurrió con la crisis financiera en 2012, pero los operadores privados interesados en gestionar trayectos de AVE cuando prosiga la liberalización de la Alta Velocidad han expresado al ministerio de Fomento lo esencial de ese proyecto para abrir más la tarta y que no se concentre toda en Madrid. Eso supone ingresos para el Estado, reequilibra en parte el casi monopolio del que ahora goza la capital de España en el mercado del AVE. Todo pasa por ahí. Y no es necesario que todo pase por Chamartín y por Atocha. España es mucho más que Madrid.
Las estimaciones que barajan expertos de Adif indican que la conexión de Galicia con Barcelona gracias a este ‘bypass’ ahorraría unas tres horas, evitando el único enlace que hay ahora, que es Madrid. De esta forma, el tren volvería ser un elemento competitivo de transporte a la vista del declive de la plaga de aeropuertos que se crearon con la bonanza y que la crisis de 2009 dejó en la estacada, de la que no tienen pinta de recuperarse, al menos para el tráfico interno, en un país tan pequeño que además ha apostado por el AVE con decisión.
La ‘U’ de Olmedo supone vertebrar y reequilibrar fuerzas con la España que mira al Atlántico y que se desangra poblacionalmente padrón tras padrón. Valladolid, y por tanto Castilla y León, se podrá convertir en el epicentro radial de gran parte del tráfico ferroviario que se mueva desde Galicia, la cornisa cantábrica, País Vasco, Navarra y Cataluña, sin necesidad de que todo confluya a orillas de la Puerta del Sol.
La ‘U’ de Olmedo conectará el AVE de León, el de Palencia, el Burgos que seguirá hacia País Vasco y Cantabria con el trazado Madrid-Galicia.
El peso de Puente en Moncloa no tiene duda más allá de la envidia o los celos de algunos. Pero es que además ahora se va a encontrar con la alianza del gobierno ‘popular’ de Alberto Núñez Feijóo, que también ha expresado su interés por esa actuación salga adelante a la lucense presidenta de Adif.
Sólo resta que Adif cumpla su palabra, licite el proyecto y no lo duerma como está haciendo Ábalos con las principales infraestructuras de la comunidad, que desde su llegada al ministerio han quedado empantanadas y arrastrando retrasos sin parar. Ábalos sigue más preocupado del levante que de Castilla y León.
08-05-2021 - La francesa Ouigo estrena la liberalización ferroviaria en España
PILAR BLÁZQUEZ
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| El primer convoy de Ouigo, a su llegada ayer a la estación de Sants de Barcelona Quique García / EFE |
Una alfombra rosa cubriendo los andenes de la estación de Atocha en Madrid y de Sants en Barcelona. Globos rosas, azules, bengalas luminosas y una banda sonora muy subida de decibelios dieron forma ayer a una contenida (obligada por las restricciones de la pandemia) fiesta de bienvenida a Ouigo, la primera compañía de tren que competirá con Renfe para surcar las líneas de la alta velocidad española.
“Es un momento histórico”, aseguraba la consejera delegada de Ouigo, Hélène Valenzuela. La misma expresión se escuchó en palabras de Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, del secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, y hasta del consejero de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, Damià Calvet, entre otras autoridades que acudieron al doble evento celebrado en Atocha y en Sants que enmarcó el recorrido inaugural del primer Ouigo.
No es para menos, asistimos al final de uno de los últimos grandes monopolios españoles, el que ha ostentado Renfe desde 1941 y que ha despedido con un exquisito fair play en un vídeo de bienvenida a los nuevos operadores. “Que empiece el juego de trenes”, se titula.
Y realmente empieza. “España ha invertido 65.000 millones de euros en los últimos 30 años para desarrollar la mayor red de alta velocidad de Europa y la segunda del mundo y, hasta ahora, la menos utilizada. Sería un desperdicio que los españoles no tengan los retornos adecuados de esa inversión”, recoció el secretario de Estado Pedro Saura.
La Generalitat planea que FGC entre en la alta velocidad para conectar Barcelona con Francia y València
El proceso de liberalización ferroviaria ha supuesto que el operador de las infraestructuras, Adif, haya ampliado la capacidad de la red de alta velocidad en un 65% para los tres corredores más atractivos para la competencia: Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur. Tres compañías han conseguido licencia de operación durante la próxima década: SNCF, la Renfe francesa propietaria de Ouigo, que estrena la competencia el lunes 10; Renfe, que el 23 de junio comenzará a operar su AVE de bajo coste AVLO; e Ilsa (Air Nostrum y Trenitalia), que tiene previsto iniciar su actividad comercial el próximo año.
Para su estreno todas han elegido la línea más rentable, la de alta velocidad que conecta Madrid con Barcelona. Ouigo lo hará desde el lunes operando cinco trayectos por sentido, de los cuales dos tendrán parada en Zaragoza y uno en Tarragona con trenes de doble piso con capacidad para 508 plazas. Llega con una agresiva oferta de presentación con tarifas a partir de 9 euros por trayecto y tarifa plana para niños de 5 euros. Todas ellas modulables para añadir servicios como wifi, maletas extra, etcétera. “Queremos popularizar la alta velocidad en España y ser el medio de transportes para toda la familia. Adultos, niños y mascotas”, aseguraba ayer Hélène Valenzuela sin ocultar la satisfacción por el objetivo conseguido. “Hemos tenido un indeseable compañero en este proceso, la pandemia. Incluso así hemos cumplido con el compromiso de operar en el 2021”, reconocía la directiva.
Ahora se enfrenta al siguiente objetivo, la rentabilidad del servicio. Ouigo ha puesto en venta un millón de plazas, 5.000 al día, hasta finales del 2021. “Somos optimistas. Confiamos en que cuando se recupere la libertad de movimientos las familias se tomen la revancha a la falta de movimientos de este último año. También tenemos ya muchas reservas de empresarios y autónomos que quieren olvidar las reuniones por Teams y ahorrar. Nuestro objetivo es cerrar el año con una ocupación del 80%”, explicó Valenzuela a este diario.
La puesta en marcha de Ouigo ha supuesto la creación de 1.300 empleos, el 98% fijos, y prevé tener un impacto de 150 millones anuales en Catalunya solo en turismo. Es la punta del iceberg de un negocio en el que casi todo está por hacer. “No solo se ha liberalizado la alta velocidad, toda la red está disponible”, recordaba ayer la presidenta de Adif.
Un guante que recogió sin dudarlo el conseller de Territori y Sostenibilitat de la Generalitat. Damià Calvet aseguró que tiene “muy avanzado” un proyecto con socios privados en el que Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) prestará servicios que conecten Barcelona con el sur de Francia y la Comunidad Valenciana y que confía que pueda estar operativo en dos años. “Se pondrán en marcha talleres, producción de material móvil, etcétera. Se trata de una apuesta industrial y también de cohesión del territorio”, aseguró Calvet.
08-05-2021 - Ouigo ya está en marcha: España estrena la liberalización del viaje en tren
El AVE 'low cost' de la francesa SNCF se inaugura con trayectos a 9 euros y el reto de conquistar a las familias españolas
PILAR BLÁZQUEZ
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| Trenes de Ouigo, este viernes en Madrid Puerta de Atocha Pierre-Philippe Marcou / AFPE |
“Estamos en un momento histórico”. Esa ha sido la frase más repetida este viernes en la estación de Atocha en la presentación del viaje inaugural de Ouigo, el tren de alta velocidad de la compañía francesa SNCF que abre la liberalización del mercado ferroviario en España.
Así lo ha calificado Hélène Valenzuela, la directora general de Ouigo en España durante un discurso en el que ha resaltado el compromiso de la compañía con el proyecto, que “es una realidad pese a los problemas de la pandemia”.
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| Interior de los trenes Ouigo Fernano Alvarado/ / EFE |
Tanto ella como Chistophe Fanichet, el presidente de SNCF Voyages, la compañía pública francesa propietaria de Ouigo, han recalcado el compromiso a la largo plazo del proyecto en un momento tan crucial para España "a la altura de este momento tan importante para España", que coincide con el fin del estado de alarma y la progresiva recuperación de la movilidad
Un compromiso que supone la contratación de 1.300 personas, de las cuales el 98% con contrato indefinido, que atenderán a partir del lunes 10 a los viajeros que se suban en los cinco servicios diarios de ida y vuelta que ofrece la compañía entre Madrid y Barcelona. De ellos 2 pararán en Zaragoza y uno en Tarragona, con precios iniciales de salida de 9 euros para adultos y tarifa plana para los niños de 5 euros.
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| Trabajadores de Ouigo aboedan el tren en Atocha Pierre Philippe Maron / AFP |
Como respuesta, esta entrada de competencia va a permitir aprovechar la inversión que todos los españoles han realizado y que más gente use el tren a partir de ahora, según ha explicado el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, en el acto de inauguración.
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| Trayecto inaugural de Ouigo, este viernes en Atocha |
Para Saura, "todos ganan", empezando por los consumidores, que verán cómo los precios bajan; la sociedad, al amortizar esta inversión; el conjunto del sector, que vivirá en competencia y disparará su innovación, y, sobre todo, el medio ambiente, ya que a medida que más gente use el tren y menos el avión o la carretera, menos toneladas de dióxido de carbono se emitirán a la atmósfera.
21-06-2021 - El Tren Madrugador se reinaugura con 79 viajeros.
Buenas noticias para los zamoranos, medinenses y segovianos que se desplazan hasta la capital de España para trabajar.
LA RAZÓN
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| Estación de Tren de Medina del Campo, que cuenta con un apeadero para la llegada del Ave hasta MadridLA RAZÓNLA RAZÓN |
Lunes especial para zamoranos, medinenses y segovianos que trabajan en Madrid. Y es que un año y casi cuatro meses después muchos de ellos han podido volver a subir al denominado como Tren Madrugador que une estas localidades con la capital de España para poder acudir a supuesto de trabajo y sin dejar de vivir en sus municipios.
Un total de 79 viajeros que se subieron en las estaciones de Zamora, Medina del Campo (Valladolid) y Segovia han estrenado este lunes por la mañana la recuperación del tren, en este caso un Intercity, que conecta Zamora con Madrid a primera hora de la mañana y regresa a la ciudad del río Duero que nos une con Portugal por la tarde.
Un servicio ferroviario demandado por la ciudadanía zamorana al posibilitar ir y volver a Madrid en tren en un recorrido de hora y media de viaje que llega sobre las ocho y media de la mañana la estación madrileña de Chamartín.
Una frecuencia que se ha podido recuperar gracias a la presión ciudadana pero también de instituciones como la Diputación de Zamora, que ahora quiere dar un paso más y exige al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que dirige José Luis Ábalos, que esta línea se declare de servicio público. Objetivo, según explica a LA RAZÓN Francisco José Requejo, presidente de la Diputación de Zamora, para que no la puedan volver a suprimir si baja el número de pasajeros y poder sacar bonos para que la gente use esos trenes. Requejo advierte de que la recuperación de esta frecuencia no es algo nuevo sino que es algo que la provincia ya tenía y que se lo quitaron, y por ello tiene claro que seguirán siendo beligerantes en este asunto y que no les van a callar, pese a que suspendan reuniones.
El trayecto, realizado este lunes por un tren de Renfe de la serie 121, ha salido de la capital zamorana a las 7.05 horas con 46 viajeros, tres de ellos con destino Segovia y el resto con billete a Madrid.
En la estación de Alta Velocidad de Medina del Campo se han subido otras cuatro personas con destino a Madrid y en Segovia, donde este tren Intercity puede ser utilizado por los viajeros de Avant, se han montado otros 29 clientes de Renfe. El tren ha llegado a la estación madrileña a las 8.33 horas, con cuatro minutos de adelanto.
El convoy efectuará el trayecto de vuelta por la tarde, con hora de partida a las 19.40 horas de Madrid y regreso a Zamora a las 21.15 horas.
22-06-2021 - Reinaugurado el ‘tren madrugador’ de Zamora a Madrid
El servicio ferroviario fue suprimido el 14 de marzo de 2020 y recuperado este lunes.
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| Vista del andén de la estación Segovia Guiomar a la llegada de un tren de Renfe. / KAMARERO |
Un total de 79 viajeros que se subieron en las estaciones de Zamora, Medina del Campo (Valladolid) y Segovia, estrenaron este lunes por la mañana la recuperación del conocido como ‘tren madrugador’, que conecta Zamora con Madrid a primera hora de la mañana y regresa a la ciudad del Duero por la tarde.
Ese servicio ferroviario fue suprimido el 14 de marzo de 2020 y recuperado este lunes. Así, se da respuesta a una demanda de la ciudadanía zamorana, al posibilitar ir y volver a Madrid en tren en un recorrido de hora y media de viaje que llega sobre las ocho y media de la mañana a la estación madrileña de Chamartín.
El trayecto, realizado por un tren de Renfe de la serie 121, salió de la capital zamorana a las 7:05 horas con 46 viajeros, tres de ellos con destino Segovia, y el resto con billete a Madrid, según han informado fuentes de Renfe a la Agencia Efe.
En la estación de Alta Velocidad de Medina del Campo se subieron otras cuatro personas con destino a Madrid. Por su parte, en Segovia, donde este tren Intercity puede ser utilizado por los viajeros de Avant, se montaron otros 29 clientes de Renfe. Finalmente, el tren llegó a la estación madrileña a las 8:33 horas, con cuatro minutos de adelanto.
El concoy efectuó el trayecto de vuelta por la tarde, con hora de partida a las 19:40 horas de Madrid y regreso a Zamora a las 21:15 horas. Por ello, el primer viaje de este ‘tren madrugador’ se completó sin ningún tipo de imprevisto.
25-06-2021 - Del AVE a Asturias a la Y Vasca: las obras de Adif con fondos europeos.
El plan propone invertir 3.000 millones para modernizar y crear infraestructuras.
Luis Gómez
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| Tren, estación maleta viajeros. |
Objetivo: mejorar el ferrocarril. Este podría ser el resumen de uno de los ejes de actuación principales que plantea el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado a Bruselas en lo que a transporte se refiere. 2.988 millones de euros que servirán para construir nuevas infraestructuras ferroviarias y modernizar y mejorar las ya existentes. El gran actor de este plan será Adif, la compañía pública que se encarga de las infraestructuras, que desatascará obras históricamente olvidadas en un cajón y reforzará el presupuesto de otras que, tras años de movimientos, todavía no habían conseguido terminarse. Es el caso de la Y Vasca o el AVE a Asturias, entre otros.
En este sentido, la Unión Europea tiene entre sus objetivos la construcción del Espacio Único Europeo del Transporte, en el que destacan los corredores europeos de la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), vías que canalizan los principales tráficos tanto a nivel nacional como europeo. Por España discurren dos de estos corredores, el Atlántico y el Mediterráneo, que están en pleno desarrollo en la actualidad, pero necesitan disponer de más recursos económicos para que puedan estar finalizados en los plazos previstos por los reglamentos europeos. Estas inversiones están contempladas en el eje 7 de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada y se desglosan en el plan enviado a Bruselas por el Gobierno en el Componente seis, dedicado a la mejora de la movilidad.
El Gobierno señaló ante Bruselas que el desarrollo de los corredores europeos beneficia "a la población en general", pues suponen acortar los tiempos de viaje mejorando la movilidad interurbana e internacional. Algo similar sucedería, según la tesis del Ejecutivo, con las mercancías, donde las empresas del sector son especialmente favorecidas, beneficiándose de un transporte más eficiente y competitivo.
Obras clave
El proyecto contempla obras clave en ambos corredores. En el caso del Atlántico, Adif actuará sobre la Y Vasca, es decir, la alta velocidad que conectará Vitoria, Bilbao y San Sebastián con la frontera francesa. Este proyecto lleva en el aire décadas y el empujón de los fondos europeos podría dar el empujón que necesita para lograr una entrada en operación que se ha marcado para 2027-2028.
En este mismo sentido también se contemplan obras de construcción y mejora en la línea que llevará la alta velocidad a Asturias. En concreto, el plan recoge actuaciones sobre la conexión Valladolid-Palencia-León, que ya se encuentra en operación, y el tramo León-La Robla-Pola de Lena, que será el que a través de la polémica Variante de Pajares -que entrará en operación en próximo año-, conecte al Principado por alta velocidad.
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| Obras y mejoras que plantea Adif en el Plan de transformación enviado a Bruselas. |
En este corredor también se actuará sobre la conexión entre Zaragoza y Pamplona, la unión de Orense con Monforte de Lemos, y las denostadas vías extremeñas.
La conexión del Eje Atlántico con el Mediterráneo también será clave. En esta parte destaca la unión por alta velocidad Barcelona-Levante, el Alcázar de San Juan y Manzanares (Ciudad Real) y las mejoras en la línea Madrid-Sevilla, al primera de alta velocidad del país.
Ya en el Eje Mediterráneo, destacan obras en la conexión de Zaragoza con Sagunto a través de Teruel, la unión de la frontera francesa con Barcelona y Tarragona Vandellós, el tramo de Castellón a Alicante y las vías que unirán Murcia con Cartagena y Almería, respectivamente.
Entre las mejoras de las infraestructuras existentes destacan inversiones en plataformas, reposición de servicios, electrificación de vías que ahora necesitan de trenes diésel para poder ser operadas, implementación de nuevos sistemas de señalización, control de tráfico y telecomunicaciones y la mejora de estaciones que se han quedado obsoletas.
El Gobierno espera que, a la finalización del plan, una vez ejecutadas las inversiones previstas, se haya actuado en al menos una longitud de 1.400 kilómetros de red incluidos dentro de los Corredores Atlántico y Mediterráneo, incluyendo actuaciones tanto de mejora de secciones en servicio, como inversiones que permitan avanzar en la construcción de nuevos tramos.
El calendario de ejecución previsto va desde febrero de 2020 hasta agosto de 2026, por lo que algunas de las mejoras ya se han iniciado.
Otras actuaciones
Más allá de estos dos corredores, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana también actuará sobre otras infraestructuras ferroviarias de la RTE-T con una inversión prevista de 1.010 millones. El proyecto plantea una serie de inversiones en el conjunto de la red relacionadas con la digitalización, la mejora de la seguridad y la protección ambiental, destacando la implementación de herramientas que optimicen la infraestructura tecnológica para la gestión del tráfico ferroviario, la mejora de la seguridad a través de ciberseguridad, instalación de detectores de caída de obstáculos, etc.; la instalación de protecciones acústicas, y el desarrollo de la tecnología satélite aplicada a la señalización ferroviaria ERTMS, como la que se llevará a cabo en la línea que une Madrid con Sevilla.
Además, contempla la electrificación de secciones en las que ahora es necesario operar con trenes diésel que quedarán desterrados con la aparición de otros combustibles alternativos, como por ejemplo la que une Monforte con Lugo. También se realizarán renovaciones de vía, como la de Soria-Torralba o la Xátiva-Ontinyent. Dentro de los kilñometros de raíles sobre los que se pretende actuar en este bloque también entrarán las obras de creación de infraestructura, como las variantes de Palencia a Santander, Rincón de Soto (La Rioja) o la variante de Ourense.
La intermodalidad, clave
El fomento de la intermodalidad en el transporte es un punto clave para el futuro del ferrocarril. Dentro del plan se contempla llevar a cabo el desarrollo de terminales intermodales y logísticas estratégicas (TILOS) y accesos a puertos. Esta parte del proyecto está dotada con 668 millones.
En concreto, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana prevé llevar a cabo inversiones en infraestructuras ferroviarias en cuatro terminales estratégicas en los próximos años para impulsar el transporte ferroviario de mercancías en colaboración con el transporte por carretera y como parte de la actividad logística, estableciendo como objetivo principal la transferencia modal de mercancías de la carretera al ferrocarril. Tal y como consta en el documento, los trabajos se desarrollarán en las terminales de Vicálvaro (Madrid), Fuente de San Luis (Valencia), La Llagosta (Barcelona) y Júndiz (Álava).
Las cuatro necesitan ampliar, según MITMA, las funcionalidades actuales para ir a un modelo donde converjan la terminal intermodal y la zona logística, además de otros servicios complementarios del transporte, la mercancía y las empresas y trabajadores.
De forma adicional, se llevarán a cabo inversiones en infraestructuras ferroviarias en otras terminales intermodales y logísticas, como la de Can Tunis (Barcelona), Orduña (Bizakia), Lezo (Guipúzkoa) o Mueriedas (Santander), con el mismo objetivo de potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril y hacerlo más competitivo.
Como parte de la estrategia para el impulso al transporte de mercancías por ferrocarril, el plan apuesta por la intermodalidad ferroportuaria mediante la ejecución de inversiones destinadas a la construcción y mejora de los accesos ferroviarios exteriores a distintos puertos, de tal forma que se posibilite su conexión con el resto de la red ferroviaria y los principales corredores ferroviarios europeos.
La documentación señala que estas actuaciones de accesibilidad terrestre a los puertos se desarrollan, con carácter general, mediante convenios entre las correspondientes Autoridades Portuarias y ADIF y se centrarán en puertos como el de A Coruña o Castellón y la creación de apartaderos de 750 metros.
En materia de accesibilidad, también se llevarán a cabo 19 proyectos diferenciados en Autoridades Portuarias que mejorarán el acceso y el tránsito interno de los puertos, facilitando el intercambio de las mercancías de un modo de transporte a otro, promoviendo así la intermodalidad.
28-06-2021 - Usuarios del AVE de 26 ciudades se unen para exigir a Renfe bonos Avant más flexibles
Reclaman que los abonos para los servicios de corta y media distancia se puedan consumir durante más días.
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| Un tren AVE en los andenes de la estación de Zaragoza-Delicias - F. Simón |
Usuarios del AVE de 26 ciudades españolas, agrupados en ocho plataformas, se han unido para exigir a Renfe que los bonos Avant sean más flexibles. En concreto, que los viajes de esos abonos se puedan gastar durante más días.
Avant es el servicio de viajes de Alta Velocidad que Renfe ofrece para trayectos de corta y media distancia. En Andalucía cubre recorridos entre Córdoba, Antequera, Granada, Málaga, Puente Genil y Sevilla. En Aragón, entre Zaragoza y Calatayud. En Castilla y León presta servicio en Valladolid, Segovia, Salamanca y Medina del Campo. En Ciudad Real, Cuenca, Puertollano y Toledo, en Castilla-La Mancha. En Barcelona, Tarragona, Figueras, Tortosa, Hospitalet de Llobregat, Lérida y Gerona, en Cataluña. Y en Galicia el servicio Avant se presta en las estaciones de La Coruña, Santiago de Compostela y Orense.
Como consecuencia de la pandemia del Covid, el 17 de octubre de 2020 Renfe decidió flexibilizar la vigencia de esos abonos, de forma que sus viajes se pudieran consumir durante el doble de tiempo que en condiciones normales. Pero la compañía ha anunciado que esa ventaja terminará el 30 de junio.
Desde el 17 de octubre, el bono de Avant de entre 30 y 50 billetes (Tarjeta Plus) se ha podido consumir durante 30 días; y los abonos de 10 viajes (Tarjeta Plus 10) se han podido consumir durante un máximo de 20 días. Pero, a partir del 1 de julio, la Tarjeta Plus se tendrá que consumir en un máximo de 30 días, y la Tarjeta Plus 10 en un máximo de entre 8 y 10 días, según que se trate del abono general o del dirigido exclusivamente a estudiantes.
Los usuarios que se han movilizado piden a Renfe que no restrinja la vigencia de esos abonos de Avant y que convierta en definitivas las condiciones que han regido desde octubre del año pasado.
Consideran que es necesario para adaptar los bonos del Avant «a la realidad laboral y estudiantil». «La pandemia ha traído consigo un cambio en los modelos laborales y educativos», indican en un comunicado que presentan avalado por la Federación de Usuarios de Alta Velocidad de Castilla y León, por las plataformas de usuarios de Alta Velocidad de Zaragoza y de Calatayud, por la Asociación de Usuarios de AVE de Cuenca, y por las plataformas de usuarios de Alta Velocidad de Ciudad Real, Puertollano, Toledo y Córdoba.
«El teletrabajo y las clases online, que fueron el día a día durante estos últimos meses, van a convivir con las actividades presenciales», se afirma en el comunicado. Subrayan que Renfe «tiene que adaptar su política comercial a la nueva realidad». Todo ello, indican, para facilitar también que estos servicios de alta velocidad de corta y media distancia sean utilizados «por el mayor número de usuarios», algo que -apuntan- también «contribuye a la transición ecológica», al apostar por este medio de transporte «más sostenible desde el punto de vista medioambiental».
17-07-2021 - ¿Qué tendrá A Gudiña que no tiene Vilagarcía?
S. GONZÁLEZ - VILAGARCÍA / LA VOZ
Poblaciones de menor entidad que la capital arousana tendrán tres y cuatro frecuencias de tren diarias a Madrid
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| ¿Qué tendrá A Gudiña que no tiene Vilagarcía? |
Decididamente, los caminos que Renfe desbroza en su relación con Vilagarcía son inescrutables. Pocos días después de que el presidente del operador ferroviario confirmase al alcalde, Alberto Varela, que la ciudad contará con una segunda conexión directa con Madrid a partir de diciembre, la compañía pública anuncia un cambio fundamental en las comunicaciones de las Rías Baixas y el sur de Galicia con la capital: a partir del lunes, todos los trenes que circulen entre Vigo y Madrid tendrán como referencia la estación de Urzaiz, lo que supone que los convoyes pasarán a circular por el Eixo Atlántico y el baipás de Santiago, en lugar de hacerlo por la vetusta y deteriorada vía del Miño.
Nada que objetar a esta decisión, que responde a un cálculo difícilmente rebatible, por cuanto, además de dar servicio a una población mucho mayor, la alternativa del Eixo Atlántico aporta seguridad y una reducción los tiempos de viaje. Por otra parte, Renfe activará enlaces en Ourense para evitar que los pasajeros de Redondela y Guillarei se queden en tierra. Curiosamente, esas mismas razones no se aplican en el caso de la tercera ciudad de Pontevedra. Basta echar un vistazo a los nuevos horarios para comprobar que poblaciones con una población muy inferior a la de la capital arousana dispondrán de tres y cuatro frecuencias diarias hacia Madrid, mientras que Vilagarcía tendrá que aguardar a diciembre para conseguir su segunda conexión.
Por debajo de 1.500 habitantes
Cuando Renfe puso en marcha el nuevo tren de la mañana entre Vigo y Madrid, a principios de junio, lo hizo bajo la premisa de que la ciudad más poblada de Galicia necesitaba una comunicación ágil con la capital. De ahí que entre las escalas de ese viaje figurasen, además de Vigo y Madrid, únicamente Pontevedra, Ourense y Zamora. No era cuestión, por lo visto, de establecer paradas cada pocos kilómetros, lo que no deja de ser un argumento bien armado. Lo malo es que se cae por su propio peso al observar que, desde el lunes, la estación de A Gudiña dispondrá de cuatro frecuencias, al igual que Puebla de Sanabria, mientras que Medina del Campo tendrá tres, con sus correspondientes recorridos de ida y vuelta.
Habrá que ver cómo defiende Renfe la inclusión de estas tres plazas en la línea de Madrid, porque si Vilagarcía, con cerca de 38.000 habitantes y referencia para una comarca de cien mil, carece de la entidad suficiente para justificar una parada que requeriría cinco minutos de reloj, no parece que A Gudiña, con 1.300 pobladores, Puebla de Sanabria, que no llega a los 1.500, y Medina del Campo, que suma unos 20.500 vecinos, ofrezcan mejores prestaciones. Seguro que hay alguna buena razón.
22-07-2021 - El trayecto Medina del Campo – Puebla de Sanabria se podrá realizar en tren de alta velocidad.
Redacción.-
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| El trayecto Medina del Campo – Puebla de Sanabria se podrá realizar en tren de alta velocidad. |
-El trayecto desde Medina del Campo a Puebla de Sanabria se podrá realizar en 59 minutos y con precios desde 27,55€
-La ministra ha presidido la puesta en servicio de la nueva estación en Puebla de Sanabria en la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Galicia, que da acceso a esta comarca zamorana a la alta velocidad
-Ha informado que desde mañana el trayecto ya contará diariamente con 4 servicios hacia Madrid y otros 4 hacia Galicia, con una mejora significativa en los tiempos de viaje que permitirá conectar Madrid con Sanabria en 1 hora y 50 minutos.
-La ministra también ha puesto en valor las actuaciones de Mitma de rehabilitación del patrimonio arquitectónico y en carreteras como la A-66, la A-62 y la A-52, así como el compromiso con la A-11 como eje vertebrador de Castilla y León
La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha destacado el compromiso de Mitma para la mejora de la conectividad, la movilidad y la cohesión territorial en la provincia de Zamora, durante su intervención en el acto de puesta en servicio de la nueva estación de Sanabria AV, en la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Galicia.
Sánchez ha puesto la estación de Sanabria AV como ejemplo del compromiso del Departamento con este Corredor, con los medios de transporte más sostenibles y con la movilidad para todos, y ha enmarcado esta inauguración con la puesta en servicio, hace nueve meses, del tramo de alta velocidad entre Zamora y Pedralba de la Pradería, y con el que está previsto, antes de finalizar el año, del último tramo de alta velocidad hasta Ourense.
La responsable de Mitma ha señalado que la nueva estación Sanabria AV ha supuesto una inversión superior a los 4 millones de euros y va a suponer una mejora de tiempos de en torno a una hora y media, lo que va a permitir conectar Madrid con Sanabria en un trayecto de 1 hora y 50 minutos. También ha informado que, desde mañana, contará diariamente con cuatro servicios hacia Madrid y cuatro hacia Galicia.
Impulso de Mitma a la movilidad en la provincia de Zamora
Raquel Sánchez ha expresado el propósito de Mitma en el impulso a la movilidad en la provincia de Zamora y el principio de garantizarlo como un derecho, donde el ciudadano esté siempre en el centro de todas las decisiones aprovechando, además, la oportunidad que brindan los fondos europeos.
En este sentido, la ministra ha señalado el trabajo del Ministerio en la recuperación de todas las frecuencias ferroviarias, de tal forma que Zamora cuenta hoy con las mismas que antes de marzo de 2020. También ha puesto en valor la recuperación del conocido como “tren madrugador” de las 7:05 horas, así como el servicio de vuelta desde Madrid a las 19:40 horas.
Además, para garantizar el servicio de transporte público que prestan tanto Comunidades como Ayuntamientos, Sánchez ha recordado la compensación por la pérdida de ingresos tarifarios derivados de la pandemia donde, en concreto, el Ayuntamiento de Zamora ha recibido una ayuda de más de 253.000 euros.
Y para dar soluciones sostenibles y para todos en las zonas de menor densidad poblacional, dentro de la Estrategia de Movilidad, el Ministerio ha planteado la creación de una Mesa de Movilidad Rural, en línea con la Estrategia Nacional frente al Reto Demográfico, que comenzará a trabajar este mismo año.
Actuaciones de Mitma en Zamora
La ministra ha subrayado que Mitma sigue avanzando en la conservación y el mantenimiento de la red viaria que redunda en la seguridad de los ciudadanos.
Al respecto, ha hecho hincapié en los trabajos realizados en las grandes vías de Castilla y León, en concreto la A-66, donde próximamente serán adjudicadas las obras de rehabilitación del firme entre Benavente y el límite provincial con León, por un importe de 5,4 millones de euros.
De esta forma, se completará la rehabilitación de esta vía, a la que habría que sumar la renovación de la A-62, ya finalizada en Zamora, y otras actuaciones en la A-52.
En cuanto a la A-11, la responsable del Departamento ha asegurado que mantiene el compromiso con esta vía, como eje vertebrador de Castilla y León de este a oeste. Por eso, desde junio de 2018 se han invertido en esta ella más de 125 millones de euros y, en los presupuestos de 2021, están comprometidos otros 85 millones para continuar avanzando en los proyectos y obras pendientes de este corredor.
La ministra también ha insistido en la importancia de la rehabilitación del patrimonio arquitectónico en la provincia de Zamora, como elemento que generador de valor. En este sentido, se ha referido a la restauración y recuperación de las estructuras defensivas de los siglos XVII y XVIII en Puebla de Sanabria, al que se ha incluido en la última convocatoria del 1,5% Cultural, a la espera de la resolución definitiva.
Plan de recuperación
En su intervención durante la puesta en servicio de la nueva estación Sanabria AV, Raquel Sánchez ha mencionado que los fondos europeos están dando ya a nuestro país una oportunidad y, para ello, el plan de recuperación del Gobierno de España va a permitir reforzar esta nueva política dedicada a generar oportunidades en movilidad y también en vivienda.
En concreto, en materia de vivienda, la ministra ha subrayado que en el día de ayer se aprobó el reparto de 1.631 millones de euros entre las Comunidades Autónomas para la rehabilitación de viviendas y barrios, y la rehabilitación de edificios públicos.
Además, en los próximos días Mitma abrirá la primera convocatoria de 1.000 millones de euros del Plan de Recuperación a los ayuntamientos para fomentar el transporte público, la movilidad activa, las zonas de bajas emisiones, la transformación de flotas y la digitalización de servicios públicos de transporte.
04-08-2021 - ADIF impulsa la conexión de la línea AVE de Zamora con País Vasco y Cataluña
La administradora ferroviaria encarga el proyecto para construir un ramal en Olmedo que enganche la ruta Madrid-Galicia con Valladolid
Luis Garrido
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| Un tren en las vías de la estación de Zamora. EMILIO FRAILE |
El nuevo bypass que conectará en Olmedo las líneas de Alta Velocidad de Zamora y Valladolid está más cerca de convertirse en realidad, después de que ADIF haya sacado a licitación la redacción del proyecto para la ejecución de esta infraestructura. Se trata de un bypass de ocho kilómetros que permitirá el desvío hacia la estación vallisoletana de Campo Grande antes de llegar a Medina del Campo. La empresa pública ha iniciado ya la contratación de la redacción de la plataforma, que requerirá una inversión cercana a los treinta millones de euros. La actuación, según las previsiones, supondrá potenciar los tráficos de alta velocidad entre el norte, el noreste y el noroeste peninsular, permitiendo que un tren que provenga de Palencia, León o Asturias, así como de Burgos, País Vasco o Barcelona, pueda, a través de esta infraestructura, acceder a la línea Madrid-Galicia. Y lo mismo en sentido contrario.
ADIF prevé que el ramal se construya con una plataforma en vía única dentro de los términos municipales de La Zarza, Olmedo y Hornillos de Eresma, en la provincia de Valladolid, con una longitud de unos ocho kilómetros. Se iniciará con un desvío, situado en el tramo de la línea Olmedo-Medina-Zamora-Ourense, comprendido entre las bifurcaciones de Medina del Campo y Medina Alta Velocidad, continuando hasta atravesar el río Adaja para conectar, finalmente, mediante otro desvío, situado entre aproximadamente los puntos kilométricos 143,5 y 144,1 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid.
Las estructuras principales, según las previsiones, serán una pérgola sobre la carretera CL-602 de unos 70 metros, un viaducto para el cruce sobre el río Adaja de unos 220 metros, cinco pasos superiores y tres inferiores para la reposición de viales existentes, dos de los cuales corresponden a las vías pecuarias Cañada de Plasencia y Cordel de Vallés Miguel. Asimismo, contempla unas 20 obras para el drenaje transversal, de las que en su mayoría son marcos rectangulares de hormigón armado. También será necesaria la reposición de servicios de abastecimiento, electricidad, gas y telefonía que se ven afectados por el trazado.
El viaducto sobre el río Adaja se realizará para doble vía, según ADIF, para evitar nuevas afecciones medioambientales durante la posible ejecución de la segunda fase, en cumplimiento de la declaración de impacto ambiental. La actuación contemplará además los dos tramos adyacentes al viaducto para vía doble, de modo que, en caso de proyectarse y ejecutarse a futuro dicha segunda fase, no exista ninguna actuación en el propio entorno del río.
El movimiento de ADIF significa actualizar el proyecto de 2012 para conectar la línea de Alta Velocidad del norte con la del noroeste, la Madrid-Galicia que pasa por Zamora. Un nudo que cuenta con el visto bueno del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y que permitirá conectar el servicio ferroviario que pasa por Zamora con las rutas de Valladolid, Palencia y León. Para ello, el administrador ferroviario ha licitado ya la redacción del proyecto por un valor superior al millón de euros, de acuerdo con el anuncio publicado en la jornada de ayer por el Boletín Oficial del Estado.
La ejecución de este bypass supone, en definitiva, conectar las líneas de Alta Velocidad Madrid-Valladolid y Madrid-Zamora-Galicia a través de este ramal directo de enlace en el entorno de Olmedo, de modo que los convoyes puedan circular directamente en la red de Alta Velocidad entre la estación de Valladolid-Campo Grande, evitando el recorrido adicional hasta Madrid y disminuyendo, por lo tanto, los tiempos de viaje actuales en la relación Valladolid-Olmedo-Zamora-Galicia, amén de potenciar las conexiones con el noroeste peninsular, principalmente con Galicia y el País Vasco.
04-08-2021 - Un tramo de apenas ocho kilómetros será el más rentable del AVE a Galicia.
PABLO GONZÁLEZ
El ADIF cree que este enlace, en Olmedo (Valladolid), permitirá conexiones directas con Cataluña y el País Vasco, aumentando los peajes que abonan las operadoras. Prevén ingresar 10 millones adicionales al año.
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| Imagen del enlace de Olmedo (Valladolid), donde se construirá el baipás Xosé Carlos Fernández |
Un tramo de apenas ocho kilómetros en el enganche de la línea gallega de alta velocidad con el eje Madrid-Valladolid será sin duda el más rentable del nuevo acceso ferroviario a Galicia. El ADIF acaba de licitar el proyecto para construir un ramal que permita la conexión completa de ambas líneas, pues en la actualidad solo se puede ir en dirección a Madrid -otro caso más de la dictadura radial en el diseño de infraestructuras- y no hacia el norte, en dirección Valladolid, evitando por tanto que haya trenes directos de alta velocidad que conecten Galicia con el País Vasco y Cataluña. Y penalizando los trayectos transversales con tiempos que no son de este siglo, pues los ahorros en los tiempos de viaje con Barcelona podrían recortarse en casi tres horas con esta obra.
En el 2012 se paró el plan para construir esta conexión con la disculpa de la crisis financiera. Sin embargo, los documentos del ADIF incluidos en los pliegos de contratación demuestran que se trataría de una obra con una rentabilidad máxima, pues el administrador ferroviario podría amortizar rápidamente la inversión, algo que no sucede en la inmensa mayoría de los proyectos de alta velocidad.
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| Imagen del enlace de Olmedo (Valladolid), donde se construirá el baipás Xosé Carlos Fernández |
El presupuesto de las obras de plataforma está estimado en un máximo de 30 millones de euros, con un plazo de ejecución de dos años y medio, al que hay que añadir los 12 meses que durará la redacción del proyecto, que costará cerca de 900.000 euros. Sin embargo, en un informe del ADIF sobre las consecuencias funcionales de la construcción del enlace se argumenta que aunque la actuación «se circunscribe a un tramo de escasa longitud, los beneficios se extienden a recorridos muy largos». Así, estos nuevos ocho kilómetros «suponen la realización de recorridos adicionales susceptibles de generar canon», es decir, el peaje que pagan las operadoras ferroviarias al ADIF por utilizar la red de alta velocidad y convencional, una de las principales fuentes de financiación propias del administrador de la infraestructura. Entre ellos mencionan el canon de 1.270 kilómetros de los trenes Galicia-Barcelona, los 895 de los que unirían las ciudades gallegas con las vascas y los 225 kilómetros del recorrido transversal de media distancia que uniría mediante trenes Avant las ciudades castellanoleonesas de Zamora, Valladolid, Palencia y Burgos.
En una primera aproximación, el ADIF calcula que el importe global de los cánones adicionales que la empresa pública ingresaría anualmente «superaría los 10 millones de euros, lo que supondría una rápida amortización de la inversión y recomendaría llevar a cabo la actuación», alegan los técnicos del administrador. Por tanto, concluyen, «constituye una actuación que con una inversión acotada puede aportar un gran valor al sistema ferroviario».
En estos cálculos no se aclara si se realizaron en un escenario de liberalización o solo con los servicios que ofrece Renfe, pues hay empresas como Ilsa -que ya está operando en el eje Madrid-Barcelona- que han mostrado su interés en recorridos transversales de este tipo que consideran que no están siendo explotados convenientemente por Renfe. En cualquier caso, la obra se amortizaría en tan solo tres años de uso, y generaría un aprovechamiento muy potente -uniendo territorios periféricos- en una red ferroviaria pensada en muchos casos con Madrid como centro de gravedad. La rentabilidad social y económica está fuera de toda duda, por eso sorprende aún más que el proyecto se paralizara en el 2012. Y no solo beneficiará a Galicia, sino también a Asturias y León.
En principio, el enlace se construirá en vía única y más adelante se acometería la doble si la demanda lo justifica. El proyecto podrá financiarse a través de los fondos comunitarios Conectar Europa.
09-08-2021 - Asturias podrá tener trenes AVE directos a Galicia y Cataluña
El futuro “bypass” de Olmedo (Valladolid) conectará todas las líneas del norte de España sin necesidad de llegar a Madrid.
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| Asturias podrá tener trenes AVE directos a Galicia y Cataluña |
"La construcción de un “bypass” ferroviario en la localidad de Olmedo (Valladolid) permitirá conexiones directas de alta velocidad de Asturias con Galicia, el País Vasco y Cataluña.
El proyecto ya está en marcha: Adif acaba de licitar por 1,08 millones de euros la redacción del diseño del ramal de Olmedo, que facilitará la circulación ferroviaria en todo el norte de España, sin necesidad de llegar a Madrid, como ocurre en la actualidad.
El “bypass” de Olmedo, que tendrá ocho kilómetros de longitud y costará unos 30 millones de euros, acortará en 340 kilómetros (170 en cada sentido) el recorrido de los trenes AVE que podrían conectar en el futuro las comunidades autónomas del norte de España. El ramal permitirá el desvío hacia la estación vallisoletana de Campo Grande antes de llegar a Medina del Campo.
La actuación, según las previsiones de Adif, supondrá potenciar los tráficos de alta velocidad entre el norte, el noreste y el noroeste de la península, permitiendo, por ejemplo, que un tren que parta de Asturias pueda, a través de esta infraestructura, acceder directamente a las línea Madrid-Galicia, Madrid-Barcelona o Madrid-País Vasco, sin necesidad de llegar hasta la capital de España. Y lo mismo en sentido contrario. Adif prevé que el ramal se construya con una plataforma en vía única en los municipios de La Zarza, Olmedo y Hornillos de Eresma, en la provincia de Valladolid. Pero no se descarta una segunda fase para duplicar todo el “bypass”.
La obra se iniciará con un desvío, situado en el tramo de la Línea Olmedo-Medina-Zamora-Orense, comprendido entre las bifurcaciones de Medina del Campo y Medina Alta Velocidad, continuando hasta atravesar el río Adaja para conectar, finalmente, mediante otro desvío, situado entre los puntos kilométricos 143,5 y 144,1 de la línea Madrid-Valladolid.
Las estructuras principales serán una pérgola sobre la carretera CL-602 de unos 70 metros, un viaducto para el cruce sobre el río Adaja de unos 220 metros, cinco pasos superiores y tres inferiores para la reposición de viales existentes, dos de los cuales corresponden a vías pecuarias.
Asimismo, contempla una veintena de obras para el drenaje transversal y la reposición de los servicios de abastecimiento, electricidad, gas y telefonía que se ven afectados por el trazado.
El viaducto sobre el río Adaja se realizará en doble vía para evitar nuevas afecciones medioambientales en una posible segunda fase (proyectada hace ya más de 15 años), tal y como ha exigido la declaración de impacto ambiental.
La actuación contemplará además los dos tramos adyacentes al viaducto para vía doble, de modo que, en caso de proyectarse y ejecutarse la segunda fase, no haya ninguna actuación en el entorno del río. A tener en cuentaSituación actual.
El diseño de las líneas AVE obliga en la actualidad a llegar hasta Madrid para viajar entre Galicia, Asturias, el País Vasco y Cataluña.El plan de Adif.
La construcción del “bypass” de Olmedo conectará en este punto todas las líneas AVE del norte de España, la mayoría en construcción.El futuro. El ramal de Olmedo no garantiza que haya trenes AVE directos entre las distintas comunidades del Norte, pues esa decisión dependerá de las operadoras.","mainEntityOfPage":"La Nueva España","
05-09-2021 - Llega a España el primer tren de Ilsa, el tercer operador que entrará en 2022 a competir con Ouigo y Avlo
La compañía invertirá 1.000 millones de euros y atenderá las cinco rutas de alta velocidad a las que ha sido autorizada.
Sandra Tobar
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| Imagen de uno de los trenes que usará Ilsa. |
La liberalización ferroviaria sigue su curso en España. Este domingo está previsto que llegue el primer tren Hitachi Bombardier ETR1000 de Ilsa a España con el que el consorcio formado por accionistas de la aerolínea Air Nostrum y de la compañía italiana Trenitalia calientan motores para su puesta en escena a mediados de 2022.
“A las 4.13 horas de la madrugada de hoy (sábado), nuestro primer tren Hitachi Bombardier ETR1000 ha llegado a la estación de Ventimiglia, en la frontera ítalo - francesa. Mañana domingo, por fin, llegará a España”. Así lo anunciaba en su cuenta de LinkedIn Víctor Bañares, director general de Ilsa, junto con un vídeo del tren.
| Transiti d'eccezione - Invio Frecciarossa 1000 Italia/Spagna |
A partir de esta semana empezará a realizar pruebas en la línea Figueras-Perpiñán para llevar a cabo la homologación requerida a todos los vehículos de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Completado un primer periodo de pruebas en ese tramo, el tren continuará el proceso en las líneas Barcelona-Madrid, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla.
En paralelo a las pruebas de ese primer modelo ya en suelo español, Ilsa prevé la llegada de otros dos trenes antes de final de año que también participarán en el proceso de homologación, en el contexto del despliegue planificado y progresivo de su flota: la única en España formada íntegramente por trenes nuevos.
Inicio en 2022
Ilsa iniciará sus operaciones en el segundo semestre de 2022 con una flota inicial de 20 trenes nuevos de última generación de Hitachi convirtiéndose en el tercer operador -y último de momento- en entrar a participar en la liberalización ferroviaria en España junto a la compañía francesa SNFC con Ouigo (que inició operaciones en mayo) y Renfe con Avlo (que arrancó en junio).
En su puesta en escena, Ilsa ya anunció una inversión de 1.000 millones de euros y comenzará a jugar en enero de 2022 creando 2.600 empleos directos e indirectos. Atenderá las cinco rutas de alta velocidad a las que ha sido autorizada con 20 unidades del tren Frecciarossa 1000, el más rápido y moderno de Europa, de Hitachi-Bombardier.
Gracias a un diseño aerodinámico de última generación y el uso de tecnologías de ahorro de energía, consigue llegar hasta los 360 kilómetros por hora de forma muy eficiente.
“Combinará tecnologías de propulsión y control más avanzadas, que unido a servicios como conexión wifi de máxima calidad y área de restauración, convierten al Frecciarossa 1000 en una de las opciones más cómodas para viajar”, señala en su web el consorcio ferroviario.
Está previsto que Ilsa ofrezca 32 servicios diarios en la ruta Madrid-Barcelona (16 por sentido), 8 en la ruta Madrid-Valencia, 7 entre Madrid y Málaga y Sevilla, y entre 3 y 4 frecuencias diarias el enlace Madrid-Alicante, que se incrementarán en las semanas centrales de verano.
La liberalización en España
El 14 de diciembre de 2020, el transporte ferroviario de viajeros quedó liberalizado en España y en Europa. Pero la Covid-19 retrasó la entrada en nuestro país del operador público francés SNCF a través de Ouigo.
El corredor Madrid - Barcelona ha sido el primero en el que han empezado a competir Ouigo con el AVE low cost de Renfe, Avlo. Los franceses se estrenaron el 10 de mayo con un total de 10 salidas diarias que unen Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos y una tarifa base que va a partir de los 9 euros.
Ouigo ha invertido 600 millones de euros en la adquisición de 14 trenes y dará empleo a 1.300 personas. El tren de Ouigo, un Alstom Euroduplex, cuenta con una capacidad de 509 plazas distribuidas en sus dos plantas.
Un mes después, concretamente el 23 de junio, Avlo también se estrenó en el mismo corredor con cuatro circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Barcelona, ampliables a lo largo del año en función de la evolución de la demanda. En 2022, el Avlo llegará a Sevilla, según anunció el presidente de la compañía.
Los trenes de Avlo son de la serie S-112 fabricados y remodelados por Talgo para acoger a 438 personas. Más adelante, se incorporarán nuevos trenes de la serie 106, con una capacidad aún mayor, de 581 plazas por tren, que supondrían 1.162 plazas totales cuando el convoy viaja en doble composición.
14-09-2021 - El 'bypass' de Olmedo: la obra de 8 kilómetros que acercará Galicia al País Vasco y Europa
El enlace se construirá al sur de Valladolid y permitirá optimizar el uso de las líneas de Alta Velocidad en el norte de España.
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| Dos trenes AVE como los que llegarán a Galicia a finales de este año. ADIF |
Galicia afronta la cuenta atrás para la llegada de la Alta Velocidad con la ilusión propia de ver finalizada una demanda histórica tras 4.400 millones de euros y dos décadas de trabajos invertidos, pero con la misma ambición para el futuro.
Cuando los primeros AVE lleguen a la estación de Ourense-Empalme en el último trimestre del año, el Ministerio de Fomento y la Consellería de Infraestructuras deberán actualizar sus prioridades para la próxima década en materia ferroviaria en la comunidad, pero curiosamente una de las obras más importantes en ella será a 200 kilómetros de sus límites.
Si durante buena parte del Siglo XX la localidad de Medina del Campo fue uno de los grandes nudos ferroviarios del país, ese honor podría ser arrebatado por el vecino municipio de Olmedo. Esta población de 3.600 habitantes al sur de Valladolid dará nombre al bypass que conectará las líneas de Alta Velocidad de Zamora y Galicia con las de Asturias (a través de León) y País Vasco (por Burgos).
Esta obra de 8 kilómetros admitirá una velocidad máxima de 220 km/h en su primera fase, en la que se desarrollará en vía única entre La Zarza, Olmedo y Hornillos de Eresma. Una actuación sencilla pero clave para evitar inversiones de marcha y comenzar a mallar por completo la red de Alta Velocidad, centrada hasta ahora en el modelo radial.
26-10-2021 - Las pruebas del AVE en Zamora para inaugurarlo el 18 de diciembre, en marcha.
Susana Arizaga
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| Un tren AVE sale de la estación de Zamora este julio de 2020 para la formación de maquinistas. JOSÉ LUIS FERNÁNDEZ |
Desde ayer, lunes, 25 de octubre y durante unas tres semanas, Renfe emprende las pruebas de la línea de AVE Madrid-Ourense con la vista puesta en la inauguración de esta infraestructura con vistas al 18 de diciembre, acto institucional en el que se está a la espera de confirmar la presencia del rey Felipe VI, según fue ha podido saber este diario. Una fecha que también depende de la disponibilidad del presidente del Gobierno central, Pedro Sánchez, cuya agenda podría marcar cambios sobre esta previsión.
Ya se descartó el día 11 de diciembre que se había barajado para hacer coincidir la inauguración de esta línea Madrid-Ourense con la apertura oficial de la Ourense-Santiago-A Coruña, descartada finalmente por cuestiones que se desconocen, abundan las mismas fuentes.
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| Cedida ZAMORANOS REIVINDICAN EL TREN RUTA DE LA PLATA EN ZAMORA |
Por otro lado, los recorridos para comprobar el buen estado de la red ferroviaria de Alta Velocidad entre Madrid-Ourense comienzan a lo largo de esta misma mañana del 25 de octubre, con con un maquinista que hará el trayecto desde la capital gallega hasta Madrid en tren modelo Talgo S-112, de los denominados en argot ferroviario “patos” (por la forma del pico de un pato que tiene la parte delantera de la máquina). “Se trata de un modelo AVE ERTMS nivel 1, “Full Supervisión”, que puede circular a un máximo de 350 kilómetros por hora y que estará formado por 12 coches”, con una capacidad para transportar a 353 personas, según los datos a los que ha tenido acceso este diario.
Durante este periodo de pruebas habrá rotaciones de maquinistas, como suele ser habitual para que los profesionales que vayan a cubrir el trayecto en ambas direcciones se familiaricen con el trazado y la señalización, conozcan al detalle toda la infraestructura que colocará a los zamoranos en Madrid en menos de una hora. El horario de pruebas será durante las mañanas y el número de veces que el Talgo S-112 circulará por la infraestructura de Alta Velocidad será de tres veces al día, eso sí, “a lo largo de una vía especial para pruebas” para no interferir en los servicios que ya están en marcha y “con ese mismo modelo”. El objetivo es llevar a cabo un seguimiento preciso del estado de esa red viaria “y resolver posibles incidencias en la infraestructura de la vía, en la propia máquina y en la catenaria”, el tendido eléctrico por donde pasa la alta tensión que proporciona la energía al tren para su funcionamiento.
Piden un Avant Zamora-Madrid porque Galicia se queda sin billetes
Usuarios gallegos del Alvia que une Madrid y Ourense reivindican a Renfe que ponga en marcha una conexión de uso exclusivo para cubrir el trayecto entre Zamora y Madrid solo en las horas de mayor demanda de viajeros, el tren madrugador en ambas direcciones; y el que sale a las 18.45 horas de la estación de Chamartín, con un tren Avant. La petición se justifica, según estos viajeros, porque la masiva compra de billetes de usuarios que van desde Zamora a Madrid en esos tramos horarios “hacen un verdadero tapón y los viajeros de Galicia nos quedamos sin plazas para llegar a Chamartín”.
Un tren Avant que hiciera ese recorrido de Alta Velocidad entre Zamora y Madrid “descongestionaría” la línea, subrayan, siempre que saliera de capital zamorana “a una hora prudente”. De ese modo, el primer Alvia de la mañana y el que sale de Chamartín a las 18.45 horas beneficiaría tanto a los zamoranos como a los gallegos cuando la fluctuación de viajeros es mayor en esta línea de AVE tan demandada.
Tres modelos de Alta Velocidad dispuestos para su compra
Renfe cuenta ya con la reserva de tres modelos de tren AVE en el canal de venta, indican fuentes consultadas por este diario. Unos modelos que estarían aún bloqueados hasta que entre en funcionamiento la infraestructura de Alta Velocidad próxima a inaugurar entre Madrid y Ourense en diciembre próximo, según las previsiones que bajaría el Gobierno central.
Renfe , encargada de adquirir los vehículos, tiene previsto en 2022 la sustitución de los trenes Alvia, que van a 250 kilómetros hora por los Avril, que circulan a 330, como ya adelantó este periódico, una inversión que podría estar incluida en esa nueva adquisición de trenes.
Por otro lado, el ahorro de tiempo del nuevo tren que comunicará en dos horas y cuarto la localidad de Ourense con Madrid podría implicar que Renfe establezca un nuevo servicio directo para llegar a primera hora a la capital de España, pasando por Zamora, lo que haría ya innecesario el Intercity en la actualidad Zamora con Madrid-Chamartín los días laborables a las 7.05 horas.
17-11-2021 - El AVE llegará a Galicia el 21 de diciembre: estos son sus horarios y frecuencias
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| Tren AVE / Alvia de Renfe en la estación de Santiago de Compostela. RENFE |
El Gobierno cumplirá el plazo prometido antes de final de año y habrá un tren cada hora y media desde las 6 de la mañana hasta las ocho de la tarde.
La historia interminable que ha durado 21 años ha visto pasar siete ministros y varias promesas de apertura llega a su fin. El AVE llegará a Galicia el próximo 21 de diciembre de 2021 cumpliendo la promesa del Ministerio de Fomento y ADIF de que se pondría en marcha antes de que acabara el año.
Después de posponer la semana pasada hasta el 20 diciembre la puesta de largo, Renfe desbloqueó este martes la venta online de billetes para ese lunes. De esta forma, los servicios comerciales después de la inauguración con las autoridades entrarían en funcionamiento el martes 21.
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| Cuadro de horarios y precios |
Esta llegada de la Alta Velocidad será parcial, ya que los AVE, marca comercial de Renfe para los trayectos que circulan íntegramente por vías de ancho internacional, solamente pueden llegar hasta la estación de Ourense-Empalme.
Según un documento interno de Renfe que podría recibir la confirmación oficial en las próximas horas o días; la compañía dibuja unos servicios prácticamente cada hora y media entre Ourense y Madrid-Chamartín. Los tiempos de viaje son similares a los anunciados el pasado mes de octubre, aunque con un colchón de algunos minutos para las paradas intermedias.
Uno de los Alvia de Vigo perderá 10 minutos parando en Santiago
En el caso de Vigo, estos servicios cumplen lo anunciado por TREINTAYSEIS el 25 de octubre, garantizando cuatro frecuencias directas en poco más de cuatro horas. Todos los servicios saldrán de la estación de Urzáiz hacia Pontevedra, deteniéndose dos de los mismos en Vilagarcía de Arousa para aumentar los servicios actuales al Salnés.
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| Panel informativo de ADIF en la estación del Vialia de Vigo-Urzáiz |
La principal novedad llega con la parada comercial en Santiago. Si el pasado mes de julio el desvío de los Alvia de la línea del Miño supuso un hito y el fin de años de polémica, el aumento de frecuencias para la provincia de Pontevedra también tendrá un "coste".
De esta forma, uno de los trenes directos continuará hasta la estación de Santiago para, una vez allí, invertir la marcha de nuevo hacia el sur. Este movimiento, que se hará en el que sale a las 9.20 de Vigo y el de las 19.15 de Chamartín, supondrá unos 10 minutos extra en el trayecto total.
Horarios desde Vigo y Pontevedra
Día Vigo Pontevedra Vilagarcía Santiago Ourense Zamora Madrid L-V 5.50 6.06 7.18 9.04 10.20 Diario 9.20 9.36 9.53 10.20 11.02 12.30 13.42 Diario 13.20 13.36 14.50 16.20 17.36 L-V y D 17.08 17.24 17.42 18.44 20.24 21.52 El tren madrugador de Vigo-Urzáiz contará además con paradas en A Gudiña-Porta de Galicia (8.01) y Sanabria AV (8.21).
Esta circunstancia se repetirá también en el vespertino que circulará todos los días menos lo sábados (19.28 y 19.47) sumando además a las estaciones de Medina del Campo AV (20.52) y Segovia-Guiomar (21.23)
Horarios hacia Vigo y Pontevedra
Día Madrid Zamora Ourense Santiago Vilagarcía Pontevedra Vigo L-V 6.20 7.47 9.30 10.44 11.00 L-S 11.20 12.34 14.01 15.04 15.22 15.38 Diario 16.00 17.14 18.39 19.56 20.12 Diario 19.15 20.29 22.08 22.51 23.14 23.31 23.46 En sentido Galicia, será el madrugador el que efectúe parada en las ya citadas estaciones de Segovia (6.50); Medina del Campo; en donde se construirá el by-pass de Olmedo hacia País Vasco y Europa (7.19), Sanabria (8.25) y A Gudiña (8.44).
También el tren diario que llega al filo de la medianoche al Vialia se detendrá en las dos estaciones intermedias entre Ourense y Zamora que se aprovecharán de la nueva línea, a las 21.03 y 21.24.
Si analizamos estas frecuencias con las del resto de cabeceras gallegas y a falta de conocer cómo serán los enlaces entre ellas -Vigo sumará otros cuatro servicios- la ciudad olívica contará con el primer tren hacia Galicia en días laborables y el de llegada más tardía.
Horarios desde A Coruña y Ferrol
Día Ferrol A Coruña Santiago Ourense Zamora Madrid L-S 7.20 8.38 9.09 9.49 11.30 12.58 Diario 15.10 16.26 16.56 17.33 19.03 20.18 L-V y D 19.35 20.06 20.47 22.13 23.26 La provincia de Coruña contará solamente con tres servicios directos teniendo dos de ellos su cabecera en Ferrol y prestando servicio también a Betanzos.
Sin embargo, la configuración actual del eje A Coruña-Santiago-Ourense con trenes Avant permitirá que tenga siete enlaces a las frecuencias que salgan de Vigo y Lugo, además de los dos AVE con cabecera en Ourense.
Horarios hacia A Coruña y Ferrol
Día Madrid Zamora Ourense Santiago A Coruña Ferrol L-S 8.00 9.14 10.38 11.22 12.02 13.12 L-V y D 14.30 15.44 17.08 17.49 18.18 Diario 17.45 19.10 20.48 21.31 22.09 23.23 Será posible vivir en Ourense y trabajar en Madrid
También se han dado a conocer los horarios de los citados servicios AVE que la compañía cubrirá con trenes de la serie S-112. Los conocidos "Pato" que ya circulan a León, Alicante o Valencia unirán Madrid y Ourense en 2 horas y 15 minutos, media hora menos que los Alvia más rápidos que seguirán empleando las S-730 y S-130.
Días Ourense Zamora Madrid-Chamartín L-S 6.30 7.41 8.45 Diario 16.25 17.36 18.40 De esta forma, será posible salir de Ourense a primera hora de la mañana y pasar todo el día en Madrid, bien por ocio o por trabajo; antes de regresar para cenar en casa.
Días Madrid-Chamartín Zamora Ourense Diario 10.00 11.06 12.15 L-V y D 20.35 21.41 22.50 Estos horarios en cualquier caso forman parte de la primera fase de la llegada de la Alta Velocidad. La apertura del túnel Chamartín-Atocha en el primer trimestre del año, dando lugar a los servicios transversales; así como la llegada de los trenes Avril el próximo verano; recortando 20 minutos a estos tiempos; supondrán cambios.
23-11-2021 - La alta velocidad entre Madrid y Orense entrará en servicio comercial el 21 de diciembre
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| La alta velocidad entre Madrid y Orense entrará en servicio comercial el 21 de diciembre |
Ayer tuvo lugar el viaje de pruebas en el tramo Pedralba de la Pradería-Orense y los billetes ya están a la venta, con un precio promocional de 15 euros
Ayer tuvo lugar el viaje de pruebas del tren de alta velocidad entre Madrid y Orense, presidido por la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, que anunció que desde hoy se pueden comprar billetes para la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, que comenzará a operar con viajeros el próximo 21 de diciembre.
El tramo entre el municipio zamorano de Pedralba de la Pradería y Orense, de 119,4 kilómetros de longitud, ha supuesto una inversión aproximada de 2.965 millones de euros y da continuidad al tramo puesto en servicio hace poco más de un año entre Zamora y Pedralba de la Pradería. Se completa así la conexión entre Madrid y Galicia, en la que se han invertido más de 9.000 millones de euros en los últimos dieciséis años.
En su intervención, Raquel Sánchez incidió en que el inicio de las circulaciones comerciales y una nueva oferta de servicios mejorará de forma sustancial la conexión de Madrid con todas las provincias gallegas.
Reducción de los tiempos de viaje
La ministra informó de que el mayor ahorro en los tiempos de viaje entre Galicia y Madrid se producirá en el tronco de la línea y, por ello, desde Orense se verá reducido en una hora y 28 minutos.
Gracias a la puesta en servicio de este nuevo tramo, los trenes mejorarán sus tiempos de viaje desde la capital orensana al resto de localidades gallegas respecto a Madrid, de forma que los trenes de Vigo y Pontevedra recortarán sus tiempos actuales en 54 minutos, los de Santiago, en una hora y 4 minutos, los de La Coruña, en una hora y 3 minutos, mientras que los trenes a Lugo acortarán en 57 minutos la duración del viaje.
De esta forma, los nuevos tiempos de viaje desde las principales ciudades gallegas con Madrid quedarán de la siguiente manera:
- Orense-Madrid: 2 horas 15 minutos.
- Vigo-Madrid: 4 horas 16 minutos.
- Pontevedra-Madrid: 4 horas.
- Santiago-Madrid: 3 horas 20 minutos.
- La Coruña-Madrid: 3 horas 51 minutos.
- Lugo-Madrid: 4 horas 46 minutos.
La ministra subrayó que estas mejoras en los tiempos no se quedarán aquí, ya que, en una segunda fase, con la llegada de los trenes Avril, que permitirán velocidades de 330 Km/h, se reducirán en otros 20 minutos más. Estos trenes, que forman parte de la serie 106 de Talgo, son los más modernos de la operadora y dispondrán de ancho variable, lo que les permitirá llegar a todas las capitales gallegas.
Nueva oferta de servicios en la conexión Galicia-Madrid
Raquel Sánchez explicó que las mejoras en la conexión de Galicia con el centro peninsular también afectarán a la nueva oferta de conexiones entre las ciudades gallegas, con un aumento muy significativo del número de servicios, lo que permitirá una mayor conectividad con el centro peninsular.
De esta forma, detalló que los servicios diarios por sentido a cada una de las principales localidades quedarán del siguiente modo:
- Orense, Santiago y La Coruña verán incrementada la oferta de seis a diez trenes diarios.
- Vigo duplicará su oferta actual y los servicios diarios por sentido pasarán de cuatro a ocho..
- Los servicios a Pontevedra pasarán de cinco a siete.
- Lugo gana un nuevo servicio diario por sentido, pasando de tres a cuatro.
Billetes promocionales a 15 euros
Desde hoy Renfe ha puesto a la venta los billetes para los nuevos trenes que operarán por la línea de alta velocidad Madrid-Galicia a partir del próximo día 21 de diciembre, con una promoción en la que pondrá a la venta 250.000 billetes a un precio de 15 euros, independientemente del origen y el destino, en trenes AVE y Alvia.
La campaña, que arranca hoy y se prolongará durante dos semanas, ofrece billetes para viajar entre el 21 de diciembre de 2021 y el 12 de septiembre de 2022.
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Nuevos servicios a bordo
Al aumento de frecuencias, reducción de tiempos de viaje y precios promocionales se une como novedad la incorporación de servicios a bordo que, de momento, estarán disponibles solo para trenes AVE.
Así, se habilita el servicio de restauración a bordo, que el viajero puede adquirir en el momento de la compra del billete.
También se activan para estos trenes los billetes Prémium, que ofrecen un viaje con todos los extras incluidos y se amplía el servicio de menores sin acompañante para que niños entre seis y trece años puedan realizar el viaje solos, bajo la supervisión del personal de Renfe a bordo del tren.
Horarios
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420 millones de euros para el ferrocarril en Galicia en 2022
La titular de Transportes hizo también un balance de lo que supondrán los presupuestos previstos por el Ministerio para 2022 en Galicia, donde destacó el incremento de inversión de un 33,7 por ciento con respecto al año pasado, superando los 890 millones de euros.
La ministra manifestó que casi la mitad de esta inversión irá destinada al ferrocarril, de manera que con los casi 420 millones de euros se podrá seguir materializando la modernización del ferrocarril en Galicia con actuaciones como:
- La variante de Orense, en la que ya se han licitado dos tramos desde Taboadela por más de 127 millones de euros.
- Renovación de las líneas Orense-Lugo, Cudillero-Ferrol y la conexión con León.
- Las estaciones intermodales de Vigo, Orense, La Coruña y Santiago, en la que se acaba de adjudicar la obra del nuevo edificio de viajeros por más de 30 millones de euros.
Además, los PGE-2022 también contemplan dotación para continuar los estudios de:
- La salida sur de Vigo, que da continuidad al Eje Atlántico hacia Portugal y mejora su conexión con Oporto.
- El baipás de Betanzos en la línea La Coruña-Ferrol.
- La nueva línea Orense-Vigo por Cerdedo, en Pontevedra.
Corredor Atlántico
En cuanto al Corredor Atlántico de mercancías, la ministra recordó la importancia de la inclusión de la red ferroviaria gallega en la última revisión del Reglamento que regula la financiación de los Corredores Europeos con la que, desde julio de este año, el eje La Coruña-Vigo-Orense-León pertenece de pleno derecho al Corredor Atlántico.
Esto significa que se va a poder optar a la ayuda comunitaria para desarrollar actuaciones de este Corredor, que en los PGE 2022 tiene una dotación de más de 1.400 millones de euros. Raquel Sánchez ratificó la importancia tanto del Corredor Atlántico como del Mediterráneo en la estrategia para mejorar nuestra conexión ferroviaria con el resto de Europa.
Apuesta por la movilidad en Galicia
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Por último, la ministra mencionó la apuesta del Ministerio por la movilidad en Galicia, destacando la partida consignada de 53 millones de euros para la financiación de los servicios ferroviarios declarados OSP en Galicia.
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Adicionalmente, la titular de Transportes también se refirió a la transferencia de casi 67 millones de euros que el Ministerio va a realizar este año a la Xunta Galicia para descarbonizar y digitalizar la movilidad metropolitana gallega e impulsar la transición energética del transporte profesional por carretera en Galicia.
18-12-2021 - El AVE Ourense-Madrid estrena su primer viaje comercial, 359 plazas de "ilusión" por la reducción de tiempo
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El AVE Ourense-Madrid ha estrenado este martes su primer viaje comercial, después de la inauguración oficial en la pasada jornada con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el Rey Felipe VI, entre otras autoridades autonómicas y estatales.
Desde Ourense ha salido el primer AVE dirección Madrid a las 6,30 horas. Veinte minutos antes llegaron los primeros pasajeros a la estación Ourense-Empalme, sin prisas porque los billetes habían sido adquiridos previamente por internet, algunos, los menos, presumían de haberlos conseguidos en la oferta que lanzó Renfe.
"Voy y vuelvo por 30 euros, 15 cada uno", decía Jaime García quien, además, confesaba el motivo de su viaje: "Nos juntamos unos amigos que estudiamos en distintas zonas, vamos a pasar unos días en Madrid". Un viaje que, ha asegurado, "en dos horas es un lujo poder hacer esto".
"Lujo" también ha sido la palabra empleada para describirlo por un matrimonio de Bande que vuelve a casa por Navidad, pero no a la suya, a la de su hijo. "Vamos a visitarlo y es un lujo, cuando nosotros vivíamos allí llegamos a hacer trayectos de 10-11 horas", han descrito.
En Ourense se subieron la mayor parte de los pasajeros de un tren que también hace parada en Zamora y en A Gudiña, rebautizada como 'Porta Galicia'.
Un total de 169 han sido las plazas ocupadas por los ourensanos o gallegos de otras provincias que se aproximaron hasta la tercera ciudad de Galicia, el caso de Jorge Gómez, vigués de residencia.
"Me hace muchísima ilusión, tuve la suerte de coger los billetes con la oferta y es un gran momento, es histórico para Ourense y yo estoy en él", ha celebrado antes de apostillar: "Además, mi padre es castellano, así que recortar tiempo con Zamora también es un momento ilusionante para los reencuentros familiares".
DESPLAZAMIENTOS POR TRABAJO
No solo por ocio se ha desplazado la gente, también por trabajo. Por ellos ha hablado Celso Delgado, diputado del PP por Ourense que precisamente viajaba para "un pleno en el Congreso de los Diputados".
"Es un día histórico", ha sentenciado, antes de explicar que "se le ofrece a los gallegos un modo sostenible, seguro, rápido y fiable de comunicación con Madrid". "En menos de tres horas, dos horas y cuarto", ha esgrimido.
Así, ha añadido que, en concreto, el de las 6,30 horas "va a permitir llegar antes de las 9,00 horas". "Cualquier persona que quiera aprovechar el día puede beneficiarse de este horario, también para las jornadas laborales", ha esgrimido.
Además, el diputado ha añadido que "si además de este tren va a haber otras nueve frecuencias, tanto de ida como de vuelta, podemos decir que hay muy buena oferta". "Es un día para celebrar", ha apostillado.
Él ha cambiado el avión por el tren. "Tenía que ir hasta Vigo, había que desplazarse desde muy temprano con todas las nieblas y ahora este medio, más sostenible y desde mi propia ciudad, me permitirá viajar casi desde casa", ha subrayado.
IDA Y VUELTA EN EL DÍA
Más de uno ha sido el que ha asegurado que "voy y vuelvo en el mismo día" por "vivir la experiencia" y alguno también para "aprovechar a hacer compras navideñas".
Así ha llegado el tren hasta Madrid, tres minutos antes de lo previsto, a las 8,43 minutos en el andén y el comentario que repetían gallegos y zamoranos, "vaya cambio".
En el de regreso el dibujo era distinto, las 359 plazas del tren al completo, mayoría de gallegos que regresan a casa por las fiestas. "Muchísima ilusión, estoy aquí y en casi dos horas en el coche de mis padres", ha manifestado María, una estudiante de medicina que lleva tan solo tres meses en Madrid y a la que la vuelta a casa se le ha hecho corta.
VERTEBRACIÓN INTERNA
También en la estación de Chamartín, a la que llegaron los doce vagones del primer viaje, se han subido familias con niños pequeños, para ellos la ventaja del tiempo ha sido clave "no iban a estar tranquilos cinco horas, dos sí".
Con todo, ha habido tiempo para reivindicaciones y se ha repetido la importancia de la mejora de la vertebración interna.
"Me lleva casi lo mismo que luego llegar hasta A Coruña, eso es algo que mejorar, esto ha sido muy importante, pero hay que conectarnos todos", ha dicho Paula Sánchez, madre de familia que regresa con su pequeña a "ver a los abuelos por Navidad".
La misma reivindicación se ha repetido en el caso de varios estudiantes, "al llegar a Ourense me toca transbordo y en Santiago otro hasta A Coruña, después me vendrán a buscar para llegar realmente a casa", ha dicho un estudiante de periodismo en Madrid para el que el foco ahora "debería estar en los precios, si se mantienen asequibles esto es realmente muy cómodo".
Precios y frecuencias también ha sido el comentario en Zamora, se bajaron menos personas que a posteriori en la capital ourensana, pero con la misma petición, aunque agradeciendo ver a las familias "en tan poco tiempo".
"NO NOS PODEMOS OLVIDAR DEL FERROCARRIL DE SIEMPRE"
"No nos podemos olvidar del ferrocarril de siempre, del original, yo estoy orgulloso y feliz de vivir esta experiencia pero las conexiones son necesarias en todas las regiones", ha esgrimido un ferroviario jubilado que ha realizado el primer trayecto comercial.
A 300 kilómetros hora ha llegado el AVE a una ciudad que lo esperaba desde hace décadas. Aunque sólo hasta Taboadela, la variante exterior aún no está al completo.
25-12-2021 - La ‘AVEntura’ inacabada del tren veloz español
Tras la inauguración de la conexión con Galicia, estos son los planes y los plazos para completar la red de alta velocidad ferroviaria más ambiciosa del mundo.
RAMÓN MUÑOZ
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| El Rey Felipe VI, en la inauguración de la línea Madrid-Ourense, en noviembre de 2021.FRANCISCO GOMEZ / SPANISH ROYAL (EFE) |
Si alguien quisiera distinguir a España por un rango singular que le diferenciara del resto de casi 200 naciones que reconoce la ONU no lo podría hacer por su idioma o por su religión (común a otros muchos países), ni por su historia (en permanente revisión) y ni siquiera por su gastronomía (tras la globalización de la paella). Pero bien podría definirla como el Estado con mayor devoción del mundo por el tren de alta velocidad. Tras la inauguración del tramo de la línea Madrid-Galicia hasta Ourense el pasado mes de noviembre, la red española de alta velocidad ha alcanzado los 3.700 kilómetros, solo superada en extensión por la china, aunque ni siquiera el país asiático resiste la comparación si se tiene en cuenta la extensión geográfica y la población de ambos países.
El AVE es, además, casi la única reclamación al unísono en la que coinciden las diversas fuerzas políticas. Todas las autonomías, independientemente de la formación que ocupe el Gobierno, reclaman que llegue el AVE cuanto antes a sus territorios. Incluso EH Bildu, aunque reticente con el gasto y la utilidad de la red, ya no se atreve a pedir directamente el boicot de la llegada del AVE al País Vasco, que en el pasado motivó una campaña de sabotaje (asesinatos incluidos) de la banda terrorista ETA. La defensa a ultranza del tren veloz como eje del modelo ferroviario español se ha llegado a enfrentar a informes de instituciones como la Unión Europea, la Airef o el Tribunal de Cuentas, que consideran que el esfuerzo económico no se ve compensado por el uso de estas infraestructuras, y que esos fondos podían dedicarse a mejorar la red convencional con mejores conexiones de Cercanías y Regionales, de la que depende mucho más la movilidad diaria de los ciudadanos.
Alta velocidad ferroviaria en España
Diciembre de 2021
Líneas operativas
En proyecto o en construcción
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| Fuente: Adif y elaboración propia. EL PAÍS |
El actual Gobierno de Pedro Sánchez, como los anteriores, sigue avanzando en esa ambición de Estado de llevar el AVE al menos a cada capital de provincia. Actualmente hay tres corredores completados –los que unen Madrid con la Frontera Francesa, Andalucía y Levante- , con 14 líneas de alta velocidad en servicio: Madrid-Sevilla; Madrid-Toledo; Madrid-Frontera francesa; Zaragoza-Huesca; Madrid-Valladolid; Córdoba-Málaga; Madrid-Palencia-León; Madrid-Ourense; Vigo-A Coruña; Ourense-Santiago; Madrid-Valencia/Alicante; Sevilla-Cádiz; Antequera-Granada, Variante de Vandellós y Monforte del Cid-Orihuela/Beniel. Y están en construcción los corredores Mediterráneo y extremeño, la Y vasca, la finalización de la conexión hasta Galicia, Asturias y Santander.
Aunque varios responsables de las administraciones Central y autonómica hacen declaraciones periódicamente sobre la extensión del mapa de la alta velocidad, la horquilla temporal es muy amplia: se estima que estará completado entre finales de 2026 y 2030. Y es que los plazos para la finalización de todos estos proyectos no son muy precisos, en gran parte porque el actual Ejecutivo no quiere pillarse las manos con promesas teniendo en cuenta los malos precedentes. Y es que todos los gobiernos de PSOE y PP han incumplido de forma casi generalizada las sucesivas previsiones que hicieron desde que en 1989 se iniciaran las obras de la línea Madrid-Sevilla, con la que se inauguraba la alta velocidad en España, aunque el primer tren no circulara hasta 1992, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla.
Para 2022, el Estado, a través de Adif, tiene previsto invertir 2.591 millones de euros en la extensión de la red de alta velocidad. Como hito principal, y según fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), a lo largo del próximo año se pondrán en servicio los siguientes tramos de cuatro líneas de alta velocidad, aunque siempre a la espera de las preceptivas pruebas: la conexión Venta de Baños (Palencia)-Burgos, de 89 kilómetros de longitud; el tramo Beniel-estación de Murcia El Carmen (vaso norte) de la línea Monforte del Cid-Murcia; la fase 1 del tramo Plasencia-Cáceres-Badajoz de la línea a Extremadura (164,6 kilómetros); y el túnel de ancho estándar entre las estaciones madrileñas Chamartín y Puerta de Atocha (7,3 kilómetros). En el caso de esta infraestructura, su puesta en marcha no sólo permitirá conectar estas dos estaciones de la capital, sino todos los corredores de alta velocidad.
En cuanto al resto de corredores, esta es la situación y sus planes de finalización:
Corredor Mediterráneo. La estimación oficial es que para finales de 2025 o para principios de 2026 estén finalizadas las obras de construcción de todo el corredor desde Almería hasta frontera francesa. En la actualidad se trabaja en los distintos tramos que se encuentran en diferentes grado de ejecución. Entre las obras en marcha destaca la reciente adjudicación de los contratos para implantar el ancho estándar, el de alta velocidad, entre Castellón y Vandellós, en lo que constituye el primer cambio de ancho de una línea convencional. También acaban de ponerse en marcha los trabajos para la construcción del trazado entre Murcia y Almería.
Corredor de Extremadura. Se trata del proyecto más atrasado ya que ha sufrido más de una veintena de demoras desde que se proyectó y hasta hay una plataforma ciudadana reclamando una conexión ferroviaria digna para la región, que tiene la red más antigua de España (las últimas traviesas de madera se retiraron este año), y ni siquiera está electrificada. El presidente Pedro Sánchez ha prometido recientemente que el tramo Plasencia-Badajoz estará operativo en verano de 2022. El segundo tramo que discurre entre Plasencia y el límite entre la provincia de Cáceres y la de Toledo (Talayuela, por un lado, y Oropesa, por otro) está en distintas fases de ejecución, incluida la electrificación, aunque no estará operativo como mínimo hasta 2025. Respecto al tercer tramo, el Madrid-Oropesa, está en fase de estudio informativo, y las previsiones más optimistas hablan de 2028 como fecha de estreno, aunque las más realistas alargan el plazo como mínimo hasta 2030. Cuando sea una realidad, viajar desde Madrid a Badajoz pasará de durar desde las cinco horas y media actuales a menos de dos horas.
Conexión hasta Santander. No hay fecha para prolongar el AVE desde Palencia a Santander. El anterior ministro de Transporte, José Luis Ábalos, habló de que en 2024 sería una realidad, pero el actual gabinete que dirige Raquel Sánchez no ha refrendado esa previsión. El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, ha celebrado como un hito el inicio de las obras durante el año que acaba de los tramos el Palencia-Amusco y Amusco-Osorno, mientras que actualmente se redactan los proyectos para construir otros tres (Palencia-Palencia Norte, Osorno-Calahorra de Boedo y Calahorra de Boedo-Alar del Rey).
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| El tren inaugural del AVE qa Galicia cruza un puente en Ourense, el pasado 20 de noviembre.BRAIS LORENZO (EFE) |
La ‘Y’ vasca. El tren de alta velocidad que circulará por Euskadi, conocido como la ‘Y’ vasca por la forma que tienen los 175 kilómetros de recorrido que conecta las tres capitales vascas, se proyectó en 1989 y las obras no comenzaron hasta octubre de 2006. La ejecución de los trabajos acumula muchos retrasos y el proyecto no estará culminado, según las últimas previsiones realizadas este año por el consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, hasta finales de 2026 o comienzos de 2027. Muchas más incógnitas, por las reticencias nacionalistas, pesan sobre la conexión de la ‘Y’ vasca con el resto de la red de alta velocidad española desde Vitoria a Burgos.
Conexión a Asturias. La llegada del AVE a Asturias pasa por solucionar la conexión a través de un doble túnel entre León y Asturias (variante de Pajares), cuyas obras y posteriores pruebas de la infraestructura se espera que estén listas a finales de 2022, aunque es previsible que se adentre hasta la primera parte de 2023.
Corredor a Galicia. Tras la inauguración el pasado 20 de diciembre del trayecto Madrid-Ourense, la extensión de la red hasta A Coruña y Santiago de Compostela no tiene fecha oficial. Los respectivos alcaldes hablan de finales de 2022, pero además de la vía hay que adaptar las estaciones, por lo que será difícil viajar hasta estas dos capitales gallegas hasta bien entrado 2023.
Otras actuaciones. Además de los grandes corredores, se trabaja para próximamente licitar las obras de otros destacados proyectos, entre los que figuran la conexión por ancho estándar al aeropuerto de Madrid-Barajas desde la estación de Chamartín y la conexión entre las líneas de alta velocidad Madrid-Levante y Madrid-Barcelona. En este caso, recientemente se ha licitado este by pass que permitirá encaminar los trenes de la línea de Barcelona hacia los nuevos andenes pasantes que se construirán en la estación de Atocha para, desde ahí y por el referido nuevo túnel, poder continuar a la estación de Chamartín y conectar con la mitad Norte del país.
El pasado jueves, se adjudicaron las obras de ampliación de la estación de Chamartín, trabajos previos a su próxima remodelación integral. Asimismo, está previsto que en 2022 se licite la segunda fase de la ampliación de la estación de Atocha, mientras continúan los trabajos de construcción de la estación de Barcelona La Sagrera.
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