12-02-04
- Regreso al progreso
La variante de Pajares revive las aspiraciones de modernidad
de la Asturias decimonónica
La primera dovela
de la variante de Pajares supone el inicio de una obra
pública
sumamente ambiciosa, que marca el reencuentro de la Asturias
moderna con su historia, porque en el afán de superar
la cordillera Cantábrica por ferrocarril se sintetizaron
las aspiraciones de progreso de nuestra región
desde el último tercio del siglo XIX.
De
entrada, digamos que en medio de la fiebre por contar
con unas buenas comunicaciones, el verdadero eje de progreso
de Asturias se estableció siempre en la dirección
Norte-Sur o, si se quiere, mar Cantábrico-Madrid.
La preocupación por la comunicación transversal,
Este-Oeste, tan en boga con nuestra integración
en la Unión Europea y la construcción de
la autovía del Cantábrico, es un asunto
reciente. La comunicación transversal para Asturias
se realizaba a través del camino de Santiago, por
la llamada ruta francesa, fuera de nuestros límites
regionales. Europa entraba en Asturias por los puertos
de mar, por ellos venían la riqueza y las novedades
culturales. Y por mar trataban los asturianos de escapar
de la pobreza, y buscaban hacer fortuna en América.
Madrid
significaba el mercado y la Administración. La
estructura radial de las comunicaciones ferroviarias acreditaba
ese modelo. La carretera de Castilla no permitía
transportar mercancía de gran tonelaje en buenas
condiciones ni tampoco viajar rápido, por eso los
diputados de la Restauración, viajando en galera
acelerada, necesitaban dos días para ir a la capital.
La conexión de los puertos de Gijón y Avilés
con Madrid exigía un ferrocarril de verdad que
ganase la Meseta, una obra clave a finales del XIX, que
estuvo a punto de frustrarse al aconsejar un ingeniero
francés el cambio de trazado por una especie de
tren-cremallera, con curvas pronunciadas y más
pendiente. El intento quedó abortado en 1881, cuando
una manifestación regional en Oviedo, al grito
de ¿viva Asturias con honra!, obligó a rectificar
al Gobierno, y se inauguró en 1884 el actual trazado,
con el túnel de la Perruca, que era el más
largo de España en aquella época.
Cien
años más tarde, la línea ferroviaria
de Pajares había quedado obsoleta, como también
lo había quedado la carretera. Sin embargo, así
como la variante del Huerna posibilitó la salida
rápida de Asturias a Castilla por carretera, la
primera dovela de la variante de Pajares tuvo que esperar
veintidós años, desde que Alejandro Rebollo
(UCD) hiciera los primeros trámites administrativos.
El proyecto de Álvarez-Cascos llega cuando sobre
nuestra región pendía la amenaza de quedar
marginada de las líneas de alta velocidad que van
a construirse en España en los próximos
años. Por los dos túneles paralelos de única
vía, de 24,6 kilómetros cada uno, podrán
circular trenes a 300 kilómetros por hora, pasajeros
y mercancía pesada. La actual línea Madrid-Segovia-Valladolid-Medina
del Campo, con sus 2.945 millones de euros de presupuesto,
tendrá continuidad hacia Galicia y Asturias. De
esta forma, el polo ferroviario del Noroeste se articula
a la vez en ambas autonomías, no como ocurrió
con la red de autovías, que conoció un claro
adelanto en Galicia.
Los
50 kilómetros que comprende la variante de Pajares,
desde La Robla hasta Pola de Lena, suponen una tarea de
enormes proporciones que garantiza el sostenimiento de
la obra pública en Asturias para los próximos
años, sobre todo si pensamos que la ampliación
de El Musel está próxima. No es una reflexión
baladí, porque la construcción es el motor
de la economía regional.
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