15-03-22 - Proyecto olvidado durante décadas

La guerra resucita el sueño de Castilla y León de un Corredor Atlántico para mercancías.

La región reivindica desde hace décadas la construcción de esta infraestructura ferroviaria, pero siempre choca con el Gobierno central. Si existiera hoy, podría ser una alternativa rápida para el transporte de energía y materias primas.

Un tren de mercancías, en una imagen de archivo. (iStock/edufoto9

La necesidad de explorar otras vías alternativas para el transporte tras la guerra de Ucrania ha resucitado las expectativas en torno a este deseo, con varios territorios y colectivos implicados. De hecho, el Consejo Económico y Social de Castilla y León ha creado recientemente un grupo de trabajo sobre el Corredor Atlántico que impulsará su desarrollo. Sería la vía idónea para conectar los puertos portugueses y españoles con el resto de Europa.

El reverso del corredor mediterráneo: por qué beneficiará más a Alemania que a España

Esta infraestructura, considerada prioritaria por la Unión Europea, acumula retrasos y falta de inversiones frente al impulso que sí recibe el Corredor Mediterráneo por parte del Gobierno central. En los presupuestos generales de este 2022 se invertirán 1.700 millones para el Mediterráneo, frente a los 233 millones contemplados para la red ferroviaria convencional del eje Atlántico, que está muy lejos del proyecto que de nuevo se reivindica. "Es triste decirlo así, pero es absolutamente insignificante el impulso que se está dando a esta infraestructura por parte de la administración", asegura Javier Cepedano, presidente de la Federación Leonesa de Empresarios y de la Plataforma Atlántico Noroeste. Este colectivo reúne a las Cámaras de Comercio y asociaciones empresariales de Galicia y las provincias del oeste de Castilla y León.

"Desde esta plataforma consideramos, y así se demuestra, que hay un mejor tratamiento hacía el Mediterráneo que hacia el Atlántico. Lo que reclamamos no es una cuestión de intereses, sino una petición racional, justificada, basada en el necesario equilibrio regional y, sobre todo, en beneficio de España", añade Cepedano. Unas críticas a las que el Ministerio de Transportes ha respondido siempre que ya busca un trato equitativo para ambas infraestructuras. "El Corredor Mediterráneo, a pesar de estar proyectado mucho después, lleva otros ritmos. Tampoco podemos culpar a los señores del Mediterráneo, cada uno busca lo suyo. Ellos han sabido moverse mejor y también hay intereses políticos con Cataluña y la Comunidad Valenciana que nos han perjudicado", añade Méndez Pozo.

El Corredor Atlántico es un eje logístico que uniría Portugal, España y Francia, conectando todos los puertos atlánticos importantes de la península con el resto de Europa. La ruta principal va desde los portugueses de Lisboa, Aveiro y Oporto hasta la frontera francesa, cruzando Castilla y León y el País Vasco. A partir de este recorrido, con los años se han ido proponiendo ramales que enriquecerían la infraestructura y supondrían nuevas oportunidades de desarrollo a todo el noroeste español. Así, se trabaja para que se construya una conexión con Galicia y Asturias y un eje central que uniría el puerto de Algeciras a través de Madrid, Valladolid o Burgos. "El Corredor Atlántico fue uno de los primeros proyectos europeos de tráfico de mercancías que por distintas circunstancias lleva muchos años de retraso. Es una pena porque sería vital para España, pero sobre todo para el desarrollo del norte de Portugal, todo el norte de nuestro país y el sur de Francia. Lo reivindicamos por primera vez en 1997", asegura Méndez Pozo.

Las plataformas que impulsan este plan están esperanzadas en que la llegada de los fondos europeos pueda suponer una inyección económica que acelere su construcción. El alcalde de Medina del Campo, Guzmán Gómez Alonso, considera que “hay opciones". "Antes tienen que superar el filtro del Ministerio. Por lo tanto, si ellos quieren, Medina del Campo tendrá inversiones relacionadas con el sector logístico”, declara a este diario. La Plataforma Ciudadana Corredor Atlántico de esta misma localidad vallisoletana considera que “el avance es lento pero se avanza, que es lo importante. En los últimos meses parece que la voluntad política es avanzar a mayor ritmo, entendemos que los fondos europeos tienen que ver con ello”, dice su portavoz, Alfredo Losada. “Aquí tenemos la ventaja de contar con Portugal también, con lo cual seríamos dos Estados de la periferia europea los que formamos el proyecto” valora Méndez Pozo.

Actualmente, la mayor parte de los tramos del Corredor Atlántico de pasajeros se encuentran en construcción o en servicio. En funcionamiento están las líneas de alta velocidad Madrid-Valladolid, Orense-A Coruña y A Coruña-Vigo. En proyecto está el tramo Burgos-Vitoria y algunos de la conocida como "Y vasca", que aún no han sido siquiera licitados. En el caso del eje de mercancías y los centros logísticos asociados, tampoco han sido licitados.

Tres candidatos a centro logístico

El Corredor Atlántico acumula manifiestos y cumbres de apoyo por parte de las autonomías y organizaciones empresariales por las que pasaría la ruta con el respaldo siempre de Portugal. Sin embargo, también existe una pugna por dónde ubicar los grandes enclaves logísticos de la ruta. Muchos consideran esta lucha como una de las razones del retraso en la ejecución de la infraestructura. En Castilla y León, a pesar de que todos aseguran que sus iniciativas son compatibles, tres municipios compiten por convertirse en el nudo principal del corredor, lo que supondría un enorme potencial de desarrollo económico para su territorio.

Burgos lleva varias décadas trabajando por ser ese enclave logístico de comunicaciones y mercancías. "Burgos debería ser un lugar estratégico porque es donde podría unirse el Corredor Atlántico con el corredor central que sube por Algeciras, Madrid, Aranda de Duero, Burgos y el País Vasco. Este deseo quedó reflejado también en el manifiesto de Burgos de 2018 con presencia de los directores de los puertos de Algeciras, Bilbao y San Sebastián. Sería fundamental para el desarrollo logístico de esta provincia y a Castilla y León le vendría muy bien también", relata el presidente de la Cámara de Burgos.

"Tenemos una localización geográfica que permite conectar con diversos puertos y que hace que Medina del Campo sea idónea"

En ese corredor central está Medina del Campo, histórico nudo de comunicaciones de la provincia de Valladolid. Este municipio también trabaja intensamente por acoger un gran centro logístico. “Hemos tenido reuniones y relaciones no solo con administraciones públicas españolas, sino también a nivel internacional, las cuales están muy interesadas en que Medina del Campo sea la localización exacta para instalar una plataforma logística intermodal” explica Guzmán Gómez Bueno. “Como estamos en un proceso de negociación con inversores que están interesados en invertir en la construcción de la terminal logística intermodal, para ello es importante que se pongan en marcha partidas económicas destinadas a estas inversiones”, detalla Losada al respecto.

Y ya ofrecen incluso el terreno. “Que se construya la terminal logística intermodal en Medina del Campo no conlleva que no se haga en otros lugares como en Burgos, Ponferrada, son proyectos compatibles porque en cada zona puede existir una carga diferente que podemos aprovechar para el transporte ferroviario”, puntualiza, mientras vende las bondades de su localidad: “Tenemos una localización geográfica que permite conectar con diversos puertos españoles y portugueses y que hace que sea idónea para este proyecto. La zona de influencia abarca otras provincias como Ávila, Segovia, Salamanca y Zamora para las que la puesta en marcha de la terminal supondría un revulsivo. En ellas hay empresas con las que hemos estado en contacto que le supondría un impulso muy importante a la hora de su desarrollo y expansión”..

La última despoblación de la España rural: los pueblos se vacían de mujeres jóvenes

El tercer candidato es León, que reivindica su ubicación como nudo de todo el noroeste español, formando parte del ramal noroeste (que llega a Galicia y Asturias) del Corredor Atlántico. "Creemos que la vertebración territorial, en especial la que afecta al norte del país, sigue siendo un desafío pese a que está más que demostrado que cohesionar a través de infraestructuras de comunicación ofrece mayores oportunidades de desarrollo económico y social. Es una de las vías principales para luchar contra la despoblación y favorecer el asentamiento empresarial", dice a este diario el presidente de la Plataforma Corredor Atlántico Noroeste. Además, explica que las regiones que constituyen la asociación representan en torno al 10% de la población, superficie y PIB de España. "León forma parte de todo ese potencial y, además, cuenta con un valor añadido: constituye un nexo logístico hacia el norte, hacia los puertos de Asturias y Galicia", insiste.

Los esfuerzos por hacer realidad la infraestructura no ocultan la desilusión por el enorme retraso acumulado. "Somos bastante escépticos en los pasos que se den por parte de la administración central y autonómica", dice Cepedano. La Comisión Europea ya alertó en 2019 a España de la preocupante demora de un corredor declarado como prioritario y que debería estar terminado en 2030, una meta inalcanzable con el ritmo actual. No obstante, la invasión rusa de Ucrania podría acelerar el proceso según los plazos previstos, habida cuenta de que urge buscar otras alternativas de transporte. Si a partir de ahora se va a potenciar el tráfico de mercancías transatlánticas, esta ruta puede resurgir y también los territorios que atraviesa, preparados desde hace décadas para recibir esas inversiones.

Si el gas licuado u otras materias primas comienzan a llegar desde América por los puertos españoles ante el bloqueo económico a Rusia, el Corredor Atlántico sería una ruta rápida y efectiva. "Algeciras lo que necesita es sacar cuanto antes productos hacia Europa y si hubiera un eje rápido por ferrocarril sería importante", explica a El Confidencial el presidente de la Cámara de Burgos, Antonio Miguel Méndez Pozo. "Ahora, por culpa de la guerra, estamos cambiando conceptos que teníamos aparcados", sentencia. Se refiere a un viejo sueño de Castilla y León, que desde hace más de 20 años reclama una infraestructura que conecte esta región con Galicia, Cantabria y País Vasco, con un pasillo para el transporte de energía y materías primas desde Portugal hasta Francia.

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22-03-22 - Doce Cámaras de Comercio impulsan la recuperación del tren Ruta de la Plata y el Corredor Oeste.

Alta Velocidad Española

Han presentado un manifiesto en el que recuerdan que esta línea ferroviaria para mercancías y pasajeros fue incluida en la Red Transeuropea de Transportes en 2013.

Doce Cámaras de Comercio españolas han presentado un manifiesto en el que reclaman con urgencia el impulso de la red ferroviaria de Alta Velocidad del Oeste de España y la recuperación de la línea Ruta de la Plata, prometida para su estudio desde el año 2012 por el Gobierno de España, dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI)

Este manifiesto nace con el objetivo de "aunar voluntades para impulsar las acciones necesarias para la reconstrucción y entrada en servicio, lo antes posible, del eje Norte-Sur del Oeste Ibérico, históricamente conocido como Vía o Ruta de la Plata", que une las ciudades y puertos del Noroeste Ibérico con las ciudades y puertos del Sudoeste y Sudeste Ibérico.

El texto está suscrito por las Cámaras de Comercio de Avilés, Gijón, Oviedo, Astorga, León, Salamanca, Béjar, Cáceres, Badajoz, Huelva, Sevilla y Cádiz, aunque hacen un llamamiento a instituciones, entidades y ciudadanos para que se sumen a esta "causa justa" con un territorio que ha estado vertebrado desde hace más de 2.000 años y que lleva anulado entre Astorga (León) y Plasencia (Cáceres) desde el año 1.985 para viajeros y desde 1.995 para mercancías. También han anunciado que otras Cámaras españolas se irán incorporando a este movimiento.

Corredor Oeste

Doce Cámaras de Comercio españolas han presentado un manifiesto en el que reclaman con urgencia el impulso de la red ferroviaria de Alta Velocidad del Oeste de España y la recuperación de la línea Ruta de la Plata, prometida para su estudio desde el año 2012 por el Gobierno de España, dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI).

Este manifiesto nace con el objetivo de "aunar voluntades para impulsar las acciones necesarias para la reconstrucción y entrada en servicio, lo antes posible, del eje Norte-Sur del Oeste Ibérico, históricamente conocido como Vía o Ruta de la Plata", que une las ciudades y puertos del Noroeste Ibérico con las ciudades y puertos del Sudoeste y Sudeste Ibérico.

El texto está suscrito por las Cámaras de Comercio de Avilés, Gijón, Oviedo, Astorga, León, Salamanca, Béjar, Cáceres, Badajoz, Huelva, Sevilla y Cádiz, aunque hacen un llamamiento a instituciones, entidades y ciudadanos para que se sumen a esta "causa justa" con un territorio que ha estado vertebrado desde hace más de 2.000 años y que lleva anulado entre Astorga (León) y Plasencia (Cáceres) desde el año 1.985 para viajeros y desde 1.995 para mercancías. También han anunciado que otras Cámaras españolas se irán incorporando a este movimiento.

"Cerca de 30 años de promesas y ahora creemos que es el momento de recuperar esta importante vía de conexión Ibérica y de desarrollo del Oeste en unos nuevos tiempos para el ferrocarril y la movilidad descarbonizada y eficiente" señalan desde el colectivo.

Este "movimiento social" se marca como meta conseguir que las administraciones públicas regionales, estatales y europeas adquieran el compromiso de un plan de trabajo con acciones, presupuestos y tiempos razonables y a la vez ambiciosos para poder hacer realidad este eje de infraestructuras necesario estratégico para España y Europa.

Desde hace más de 2.000 años el Oeste interior de la Península Ibérica ha estado vertebrado por la denominada Ruta de la Plata, que ha conectado los puertos del Atlántico del Sur de la Península Ibérica con los de Galicia y del Cantábrico, así como horizontalmente con los del frente litoral atlántico de Portugal y con los principales nodos del Centro y Este peninsular y, a través de ellos, con Centro Europa, siendo un verdadero distribuidor y canalizador de flujos.

En el año 2015 se puso en servicio el último tramo pendiente de la autovía A66 (Gijón-Sevilla) tras 25 años de obras, lo que permitió concluir una conexión clave de la Península, superando ampliamente las expectativas iniciales de tráfico. Esta vía de carreteras está incluida en la RTE-T dentro de su red global, permitiendo, además de distribuir y conectar los nodos de la Península Ibérica, reconducir importante flujos de personas y mercancías de Centro Europa hacía África.

Desde el año 1985 para viajeros, y 1995 para mercancías, este Corredor Oeste ferroviario, inaugurado en 1896, está anulado desde Astorga (León) a Plasencia (Cáceres), impidiendo la conexión directa con Zamora y Salamanca. A pesar de ello, se ha mantenido en la Red Global Transeuropea de Transportes (RTE-T / TEN-T) definida en el año 2013 y en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI) del Gobierno de España, donde se estableció que sería estudiada y valorada su reposición.

En una nueva época del transporte, en la que se está manifestando y promoviendo el ferrocarril como medio más eficiente y sostenible, el 15 de diciembre de 2021, declarado como Año Europeo del Ferrocarril, la Comisión Europea sorprende con su propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo de Europa para que la conexión ferroviaria entre León, Salamanca y Plasencia sea eliminada de la Red Globalde la TEN-T a propuesta de España, lo cual niegan sus representantes del MITMA.

Consideramos que no solo es improcedente esta eliminación, sino que por el contrario debe impulsarse su rápida reposición e incluirse en la Red Básica de la RTE-T. Existen poderosas razones de cohesión social, económica y territorial para su reposición por las características de los territorios que conecta, razones medioambientales y de neutralidad climática o importantes razones estratégicas por el papel esencial que juega en las conexiones de los puertos del Noroeste Peninsular, de mayor accesibilidad a los de Centro Europa, con los del Sudoeste Peninsular, de mejor accesibilidad con Canarias, África y Sudamérica. Basta ver el importante papel que juega en el necesario transporte intermodal el Corredor Mediterráneo conectando sus puertos vinculados con el ferrocarril, que no puede ofrecer el actual Corredor Atlántico por la desconexión existente Norte-Sur por medio de la histórica Ruta de la Plata.

La reposición del tramo Plasencia – Salamaca, de unos 130 km, que conecta los dos ramales centrales del Corredor Atlántico, permitirá evitar la necesidad del paso de las mercancías por Madrid, que no tengan origen o destino en la ciudad, disminuyendo el riesgo de convertir este nodo central, como ha advertido reiteradas veces la UE, en un “cuello de botella” que impida alcanzar los objetivos de incremento de transportes de mercancias por ferrocarril y de movilidad segura, fiable y sostenible. Así mismo, se hace necesaria como garantía de seguridad a la movilidad, al permitir alternativas a las actuales conexiones de España con Francia, con evidentes riesgos de saturación y colapso de manera habitual y muy especialmente en frecuentes ocasiones y épocas del año.

La conexión de los cuatro ramales actuales horizontales Corredor Atlántico del Oeste Ibérico con la infraestructura ferroviaria de la Ruta de la Plata permite completar la actual red radial, de gran debilidad, con una circular contribuyendo a crear una red distribuida de gran robustez, eficacia y eficiencia. Por ello, pedimos al Gobierno de España y Parlamento y al Consejo de Europa así como al Parlamento Español que se incluyan las conexiones anuladas y resto del Corredor Oeste- Ruta de la Plata dentro del Corredor Atlántico de la RTE-T:

• Red Básica Principal: Conexión Plasencia- Salamanca

• Red Básica Ampliada: Conexión Salamanca – León Conexión Mérida – Sevilla/Huelva

Incorporado estas conexiones en los mecanismos financieros “Conectar Europa” durante el marco financiero plurianual 2021-2027, los Fondos Next Generation, Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y otros que se programen para que en los menores plazos posibles sean repuestos los servicios en consonancia con la eficiencia, eficacia y sostenibilidad que los objetivos europeos exigen tanto de movilidad como medioambientales, así como las normas de seguridad y compatibilidad de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T).

Para este fin, solicitamos al Gobierno, al Congreso y al Senado de España que en los PGE del año 2023 se contemplen las partidas presupuestarias necesarias para que se licite el Estudio Informativo del Corredor Oeste que marque el trazado óptimo, las necesidades presupuestarias y prioridades de ejecución en los próximos años así como se realicen las Declaraciones de Impacto Ambiental requeridas para la ejecución de las obras necesarias como estaba planificado en el PITVI (20212-2024) a punto de finalizar.

Las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación que suscriben este manifiesto invitan a las entidades públicas y privadas que así lo consideren a sumarse a esta petición reclamando conjuntamente el impulso del Corredor Oeste - Ruta de la Plata, dentro del Corredor Atlántico, tanto de carreteras, ferrocarril, energías, digital y medioambiental que permita e impulse el relanzamiento económico, social y poblacional del Oeste Ibérico así como la interconectividad ibérica dentro de la Red Europea y sus conexiones globales.

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07-06-22 - El Gobierno incluye a Valladolid entre los nodos de transporte.

D.V.

Imagen de los talleres de Renfe en el páramo de San Isidro.

El Mitma incluye el nodo ferroviraio entre sus actuaciones de la iniciativa Mercancías 30.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) incluyó el nodo de Valladolid entre las actuaciones que se desarrollarán bajo la iniciativa Mercancías 30, con la que el Gobierno de España pretende duplicar la cuota del tren en el transporte de mercancías.

Así, y tal y como figura en el documento de la iniciativa Mercancías 30, al que ha tenido acceso Ical, las acciones para poner en servicio, en el horizonte 2030, una red de nodos intermodales estratégicos, identificados como tales porque vertebran la red de terminales intermodales y logísticas del país, incluye a Valladolid como parte de los nodos intermodales y logísticos contemplados.

Junto a Valladolid, se incluyen entre los nodos Barcelona (La Llagosta y el complejo Can Tunis-ZAL Prat), Valencia-Fuente San Luís, Madrid-Vicálvaro, Sevilla-Majarabique, Vitoria-Jundiz y Zaragoza. Todos ellos requieren de una remodelación integral de las terminales existentes con "un gran esfuerzo inversor" que necesita también, según el documento, de la coordinación entre las distintas administraciones.

El Mitma contempla así, para todos los nodos estratégicos citados, un proyecto funcional inicial que planifica el desarrollo por fases del nodo hasta su máxima capacidad, adecuando la inversión a la evolución de la demanda en el tiempo, que se irá incrementando a medida que se completen las actuaciones en línea.

Por el momento, ya están iniciadas las actuaciones de la primera fase de los nodos de Madrid-Vicálvaro, Valencia-Fuente San Luís, Vitoria-Jundiz, La Llagostera y Valladolid, con una inversión estimada de 240 millones de euros hasta el año 2023. Para el resto de actuaciones, y hasta el año 2030, se estima una inversión de 120 millones de euros, lo que hace un total de 360 millones de euros.

Autopistas ferroviarias

De igual forma, las estaciones de Medina del Campo y Fuentes de Oñoro, esta última en la provincia de Salamanca, se encuentran dentro de las medidas de actualización de los corredores prioritarios para las autopistas ferroviarias contempladas en la iniciativa Mercancías 30, contemplándose un fin del análisis de gálibos para el tercer trimestre del presente año en el caso del corredor Madrid-Medina del Campo-Fuentes de Oñoro y para el cuarto trimestre en el Medina del Campo-Jundiz.

El coste del análisis de gálibos de los distintos corredores de autopistas ferroviarias es de 4,2 millones de euros, incluyendo los corredores Valencia-Madrid, Algeciras-Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona-La Llagosta, Huelva-Sevilla-Córdoba, Zaragoza-Jundiz y los dos corredores mencionados en Castilla y León.

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07-06-22 - El Mitma incorpora el nodo de Valladolid en las actuaciones de la iniciativa Mercancías 30.

Tren AVE

Se prevé una inversión estimada de 240 millones de euros hasta 2023 junto a las actuaciones en los nodos Madrid-Vicálvaro, Valencia-Fuente San Luís, Vitoria-Jundiz y La Llagosta.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) incluyó el nodo de Valladolid entre las actuaciones que se desarrollarán bajo la iniciativa Mercancías 30, con la que el Gobierno de España pretende duplicar la cuota del tren en el transporte de mercancías.

Así, y tal y como figura en el documento de la iniciativa Mercancías 30, al que ha tenido acceso Ical, las acciones para poner en servicio, en el horizonte 2030, una red de nodos intermodales estratégicos, identificados como tales porque vertebran la red de terminales intermodales y logísticas del país, incluye a Valladolid como parte de los nodos intermodales y logísticos contemplados.

Junto a Valladolid, se incluyen entre los nodos Barcelona (La Llagosta y el complejo Can Tunis-ZAL Prat), Valencia-Fuente San Luís, Madrid-Vicálvaro, Sevilla-Majarabique, Vitoria-Jundiz y Zaragoza. Todos ellos requieren de una remodelación integral de las terminales existentes con "un gran esfuerzo inversor" que necesita también, según el documento, de la coordinación entre las distintas administraciones.

El Mitma contempla así, para todos los nodos estratégicos citados, un proyecto funcional inicial que planifica el desarrollo por fases del nodo hasta su máxima capacidad, adecuando la inversión a la evolución de la demanda en el tiempo, que se irá incrementando a medida que se completen las actuaciones en línea.

Por el momento, ya están iniciadas las actuaciones de la primera fase de los nodos de Madrid-Vicálvaro, Valencia-Fuente San Luís, Vitoria-Jundiz, La Llagostera y Valladolid, con una inversión estimada de 240 millones de euros hasta el año 2023. Para el resto de actuaciones, y hasta el año 2030, se estima una inversión de 120 millones de euros, lo que hace un total de 360 millones de euros.

Autopistas ferroviarias

De igual forma, las estaciones de Medina del Campo y Fuentes de Oñoro, esta última en la provincia de Salamanca, se encuentran dentro de las medidas de actualización de los corredores prioritarios para las autopistas ferroviarias contempladas en la iniciativa Mercancías 30, contemplándose un fin del análisis de gálibos para el tercer trimestre del presente año en el caso del corredor Madrid-Medina del Campo-Fuentes de Oñoro y para el cuarto trimestre en el Medina del Campo-Jundiz.

El coste del análisis de gálibos de los distintos corredores de autopistas ferroviarias es de 4,2 millones de euros, incluyendo los corredores Valencia-Madrid, Algeciras-Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona-La Llagosta, Huelva-Sevilla-Córdoba, Zaragoza-Jundiz y los dos corredores mencionados en Castilla y León.

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22-06-22 - Los puertos lusos insisten: tener un enlace ferroviario con Salamanca "es una cuestión de supervivencia".

Los administradores de cinco puertos marítimos portugueses centran su discurso en la conexión por tren con España: "necesitamos la vía férrea".

El Puerto Seco de Salamanca no fructificará sin el apoyo portugués. Los accesos marítimos lusos desde Leixoes y Aveiro (y en menor medida Oporto) son la clave de bóveda del proyecto salmantino. Las miles de toneladas de productos que Salamanca aspira a gestionar (según los cálculos del Ayuntamientoe, hasta el 22% de las exportaciones de la región) han de tener un acceso al mar y ahí es donde entran en acción nuestros vecinos del otro lado de la raya. De hecho, los puertos lusos están más cerca de Salamanca que los del cantábrico o el mediterráneo.

La administradora de los puertos de Figueira da Foz y Aveiro, Isabel Moura Ramos; y el presidente de los puertos del Duero, Leixoes y Viana de Castelo, Nuno Miguel Dacosta Araujo, aportaron el punto de vista de los portugueses. Moura Ramos recordó que, tras 21 años de trabajos y reuniones al fin el proyecto del Puerto Seco se materializa en algo tangente y confió en que el corredor ferroviario de transportes con Salamanca sea "fluido, innovador en lo logístico, y verde". También confía en que se generen "verdaderas autopistas ferroviarias" entre Castilla y León y Aveiro, un puerto "fundamental" para el transporte de mercancías agroalimentarias. 

Nuno Miguel Dacosta Araujo, por su parte, expuso las razones principales por las que el Puerto Seco y la nueva terminal ferroviaria de transportes de Salamanca son importantes para el puerto de Leixoes. La primera es logística, porque en el futuro esperan duplicar su capacidad de carga de los 800.000 kilos actuales a 1,6 millones, de 1.500 camiones diarios a 3.000. La vía férrea se convierte así "en una cuestión de supervivencia. Tenemos que pasar obligatoriamente una parte significativa de esa carga para la vía férrea". Disponer de plataformas logísticas intermodales y puertos secos "es una cuestión de supervivencia, para colocar la carga en el interior del país, en Guarda, en Salamanca, en Medina del Campo... es una cuestión logística. Precisamos de vía férrea, puertos secos, transporte intermodal... para sobrevivir".

La segunda cuestión es medioambiental. "No es posible" seguir trabajando con transportes con una huella ambiental "significativa". El puerto de Leixoes aspira a lograr la "neutralidad carbónica" en 2035 "y para eso necesitamos la vía férrea", algo en lo que el Gobierno español debe implicarse. Dacosta Araujo insistió, finalmente, en que "por Salamanca pasa de facto" parte del futuro de las empresas portuguesas.

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23-06-22 - La electrificación del Corredor Atlántico avanza con retrasos en el tramo español.

El país vecino avanza a buen ritmo en la electrificación y quiere que España apoye la conexión Aveiro-Salamanca-Madrid.

Fanalización de la conexión entre Portugal ySalamanca

El Corredor Atlántico es un proyecto financiado parcialmente por la Unión Europea que pretende unir los puertos del oeste peninsular con el resto de Europa a través del tren y de esta forma potenciar un transporte de mercancías más eficaz y menos contaminante. Mientras en España se trabaja en la electrificación entre Salamanca y la frontera en Fuentes de Oñoro, en Portugal también avanzan en las obras para completar cuanto antes la conexión internacional y todo apunta a que la parte portuguesa estará acabada antes que la española.

La mayoría de los tramos en los que ha sido dividido el proyecto en Portugal tienen una fecha de finalización entre el último trimestre de 2023 y el primero de 2024. Fechas en las que resulta difícil pensar en que el tramo entre Salamanca y la frontera lusa estará terminado, a la vista de que dos terceras partes de los trabajos están parados en la actualidad y que una de las fases ni siquiera ha empezado aún. Y eso que Portugal ya ha pedido a España que apoye la conexión Aveiro-Salamanca-Madrid.

En el tramo español, la electrificación de Salamanca a la frontera avanza con retrasos y aún hay una fase parada.

El país vecino se ha tomado más en serio la modernización de la línea férrea y prueba de ello es que desde abril ha cortado la circulación de trenes en la mayor parte de la denominada línea de Beira Alta, que une Guarda con la costa. Además, ya ha acabado la modernización de la línea Beira Baja, que une Guarda con Lisboa y que puede repercutir positivamente en el futuro, aunque tenga un interés secundario para Salamanca. En enero de 2023 se iniciará además la construcción del nuevo Puerto de Aveiro, con un proyecto más ambicioso y costoso que permitirá circular trenes de 750 metros de largo que transporten contenedores.

Hay que recordar, no obstante, que por ahora ninguno de los países contempla el uso de la línea, una vez modernizada, para el transporte de pasajeros, ya que la intención es enfocarla a las mercancías. En la actualidad no hay ningún servicio de pasajeros que circule por esta línea después de que el Gobierno español suprimiera el trenhotel que unía Salamanca con Lisboa.

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03-07-22 - El corredor ferroviario de mercancías hacia Europa está en vía muerta.

Los gobiernos de Galicia, Castilla y León y Asturias se movilizaron hace 10 años para entrar en la red de transportes, pero desde entonces poco se ha hecho para materializar este proyecto.

Dos convoyes de mercancías, estacionados en vías secundarias de la estación de Monforte. AEP

El corredor transeuropeo de mercancías por ferrocarril, también llamado Corredor Atlántico, que debe salir de Galicia hacia Palencia y luego continuar hasta Francia por el País Vasco, se encuentra en vía muerta. Han pasado ocho años desde que se anunció como la panacea para dar salida hacia Europa, a través de Monforte, de buena parte del material que se descarga en cinco puertos gallegos. Se nombraron los de Vigo, Marín-Pontevedra, Vilagarcía de Arousa, A Coruña y Ferrol-San Cibrao.

Sin embargo, las inversiones a realizar en la red ferroviaria para adecuarla para este cometido han sido escasas. Nada se ha hecho para la existencia de apartaderos en estaciones para poder montar trenes de hasta 750 metros de longitud, una cifra que los técnicos consideran que es la más viable desde el punto de vista económico para las empresas operadoras. Tampoco se ha hecho mucho para mejorar la electrificación de las vías, corregir radios de curvas o solventar otras deficiencias de una red con decenas de años de antigüedad.

Reivindicación. Desde Galicia se peleó con uñas y dientes hace cerca de una década para no quedar descolgada de la red transeuropea de transportes, pues la región no aparecía en el mapa. La idea de la UE era conectar Palencia con Aveiro y Oporto, dejando aislado a todo el noroeste peninsular, Asturias incluida.

Tras numerosas gestiones realizadas por los gobiernos de Galicia, Castilla y León y Asturias se logró una rectificación y que se contemplase la salida de las mercancías por tren desde Galicia a través de Monforte para coger la línea de Ponferrada y León antes de llegar a Palencia, además de conectar los puertos de Avilés y Gijón a través de un ramal hasta esa ciudad.

El Eixo Atlántico ha sido desde el minuto uno el principal valedor del Corredor Atlántico y de Monforte como nudo logístico. Su secretario, Xoán Vázquez Mao no se ha cansado de decir que decir que hay enfrentamiento entre el Mediterráneo y el Atlántico a la hora de hablar de puertos.

Señaló que reabierto el Canal de Panamá hay que tomar posiciones y que no puede ser que hasta el Mediterráneo llegue tres veces más cantidad de mercancías a España que por el Atlántico.

Vázquez Mao destacó, además, que los puertos, a diferencia de otros países, están dirigidos por los políticos y que los del Mediterráneo se llevan más de tres veces lo que se comercializa en los del Atlántico.

Por ello, siempre ha mostrado su perplejidad ante la falta de defensa de unos y otros, de todas las partes interesadas en la comunidad gallega, en un asunto que considera de vital para el futuro de la región.

En este sentido, ha pedido un mayor esfuerzo inversor para modernizar la red ferroviaria, tal y como se recoge en una publicación del Eixo de 2016 con el título Informe sobre el puerto seco de Monforte de Lemos cuyos ponentes, especialistas todos en transporte, fueron Fernando González Laxe, expresidente de la Xunta; Miguel Rodríguez Bugarín y Carmen José López Rodríguez.

Acciones por tramos. Las inversiones realizadas hasta el momento en la red ferroviaria del Corredor Atlántico ha sido escasas. Entre Vigo y Ourense, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se ha limitado a ejecutar labores de mantenimiento, sin contemplar ninguna inversión de calado para modernizar la vía.

Por lo que respecta al trayecto entre Ourense y Monforte, Adif sí que ha programado una serie de acciones que por el momento suman cerca de 100 millones de euros.

Se adjudicaron trabajos para mejorar terraplenes y desmontes de la vía, mantenimiento de los puentes, trabajos de adecuación en los túneles y cambio de la catenaria, la línea aérea que da electricidad a las locomotoras para que estas sean más eficientes y puedan desarrollar mayores velocidades o permitir montar convoyes con más de 450 metros de longitud, como los que actualmente circulan.

En cuanto al tramo comprendido entre Monforte y Ponferrada la inversión ha sido nula.

En el mes de noviembre de 2019, Adif había anunciado la licitación por algo más de un millón de euros de la redacción de un proyecto de ampliación de vías de apartado en siete estaciones para que pudiesen albergar convoyes de hasta 750 metros. Las estaciones incluidas en ese plan eran las de Astorga, Brañuelas, Albares y Ponferrada (León); Quereño y Vilamartín de Valdeorras (Ourense) y A Pobra do Brollón (Lugo). En esta última estación se aprovecharía la actuación para suprimir un paso a nivel.

Asimismo, hace cerca de tres años, Adif había indicado que tenía abierto el plazo de redacción de proyectos similares en otras estaciones del Corredor Atlántico, como era el caso de Vigo Guixar, As Gándaras, Tui, Filgueira, Barbantes y Os Peares.

El mayor esfuerzo presupuestario del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias se centra entre Lugo y Monforte, donde se invierten unos 500 millones de euros para renovar totalmente la vías, electrificarla y construir un nuevo túnel en Oural (O Incio).

Nada se sabe por el momento del tramo comprendido entre Ferrol-A Coruña y Lugo, aunque muchos creen que las mercancías pasarían por Santiago para llegar a Ourense y luego salir por Monforte hacia Palencia.

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10-07-22 - La carrera regional por el tren de mercancías: Salamanca refuerza su alianza con Portugal y ultima su polígono para ser referente nacional.

Proyectos en Salamanca, Valladolid, Medina o Ponferrada compiten para captar actividad económica y aceleran sus proyectos logísticos vinculados al tren.

Félix Oliva López

Convertirse en un núcleo logístico importante para atraer empresas y actividad. Este es desde hace años el plan de Salamanca con el denominado 'puerto seco', la plataforma intermodal centrada en la logística con la que quiere atraer buena parte del tráfico de mercancías que procede de los puertos marinos de Portugal para conseguir la implantación de nuevas empresas. El proyecto fue durante años un imposible que no lograba 'cuadrar' la propuesta con la captación de los fondos necesarios y el atractivo empresarial suficiente, pero en cuestión de 2-3 años todo se ha alineado y el puerto seco ha pasado de promesa incumplida a realidad, hasta el punto de que todas las partes del proyecto están en marcha sobre el terreno y acelerando para empezar a funcionar. Y tendrá que hacerlo pronto porque se avecina competencia con varios proyectos con las mismas mimbres en Ponferrada, Medina o Valladolid.

En los últimos años se ha planteado una carrera de ámbito regional para ser el primer núcleo logístico 'de interior' en ponerse a funcionar. Salamanca mira a Portugal para atraer transporte de mercancías, especialmente graneles, pero le ha salido la 'competencia' de Valladolid que también está dando pasos con la aprobación del proyecto de su playa de vías, la infraestructura de la terminal ferroviaria prevista para su plataforma intermodal, que incluye en su caso un polígono agroalimentario y su extensión a Medina del Campo, nudo ferroviario con acceso a la A-6. También están en la carrera localidades como Ponferrada, que se ha apuntado a la guerra de las plataformas logísticas con su proyecto.

Todo en marcha

En el caso de Salamanca, su proyecto cuenta con la ventaja diferencial de que ha dejado de ser una idea puesta en planos. En total serán 700.000 metros cuadrados entre suelo industrial en condicones ventajosas y zona logística. Lo que será un complejo, formado porque el Centro de Transportes o el MercaSalamanca entre otros, tiene ya en marcha la urbanización de un nuevo polígono industrial en Peña Alta pensado para empresas logísticas y que estará listo a finales de año. Las obras avanzan rápido y lo más destacado es que ya hay empresas esperando para instalarse y hacer sus propias obras. La primera será Tebrio, dedicada a la cría de insectos, con una inversión prevista de 50 millones de euros.

Además, también está en marcha la construcción de la terminal ferroviaria de carga, la clave del núcleo logístico, la característica que le otorga la intermodalidad. Se trata de un ramal que conectará la línea de Fuentes de Oñoro con una playa de vías con seis líneas que permitirán la carga y descarga de mercancías con trenes de hasta 750 metros en el 'puerto seco'  y su salida o llegada por carretera. Su construcción, por unos 13 millones de euros, acaba de ser licitada y estará lista en 18 meses. La ventaja es que tiene acceso directo a la línea férrea con Portugal, electrificada y modernizada para el transportes de mercancías, que conecta Salamanca con los puertos de Leixoes y Aveiro.

Para el funcionamiento de la terminal, el consistorio ya tiene acuerdos con empresas y ha confirmado recientemente la alianza con las autoridades portuarios lusas. Es lo último que se ha hecho con la firma de un acuerdo para mejorar las interconexiones y promoción de ambos puertos, marítimo y 'seco'. Una alianza largamente perseguida, ya que estos puertos estaban llamados a haber sido socios inversores del puerto seco salmantino en el pasado.

Competidores y carrera

El objetivo es ser referente logístico del Noroeste aprovechando la situación geográfica y el diseño de los corredores europeos. Salamanca está de lleno en el Atlántico como núcleo esencial, lo que convierte a su puerto seco en puerta de las mercancías desde el Oeste al resto de Europa. Aspira a captar el 22 por ciento de las exportaciones y el 30 por ciento de las importaciones de Castilla y León. El polígono estará listo a finales de este 2022 y la terminal ferroviaria podría estar terminada a finales de 2023. Su gran ventaja, además de la intermodalidad (las mercancías llegan o salen por tren con acceso directo a la autovía), su acceso privilegiado a los puertos portugueses por la línea férrea de Fuentes de Oñoro, donde reside su único punto débil: la electrificación va tarde y sigue en obras cuando ya debería estar terminada.

Ahí es donde puede enfrentarse en cierta competencia con otros núcleos como el que se proyecta en Valladolid, pensado para unirse a un futuro polígono agroalimentario con una inversión de 30 millones de euros. "A finales de 2023, como muy tarde a principios de 2024, estará en marcha el nodo logístico más importante del noroeste del país", anuncia desde Valladolid su alcalde, Óscar Puente. Se construirá de toda una playa de vías, con dependencias para la estación de mercancías intermodal, con siete vías de 750 metros de longitud, y aspira a ser la primera del Noroeste.

Plataforma logística Medina del Campo. Unidos al reto de España y Europa (PUEDE AMPLIARSE)

También se ha apuntado a la carrera Medina del Campo, que cuenta con la ventaja de se>r un nudo ferroviario de primer nivel y de su salida directa a la A-6, algo similar a Salamanca. El proyecto implica, entre otras acciones, la creación de una plataforma logística que permita el intercambio de mercancías entre los distintos modos de transporte, con el caso salmantino.

En el caso de Ponferrada, su proyecto consiste en la construcción de un apartadero ferroviario de 750 metros de longitud y data del año 2021. Se trata de un proyecto para construir una playa de vías y convertir el apartadero en plataforma logística, por un valor de unos diez millones de euros. No tendrá salida directa por carretera a la A-6.

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17-08-22 - Leixoes encumbra la plataforma de Medina del Campo y ahoga el sueño logístico de León.

El desarrollo del centro ferroviario de mercancías extiende el Corredor Atlántico a 200 kilómetros de Torneros.

LUIS URDIALES

Medina, ayer, en plena reforma estructural entre la fiebre de movimiento de mercancías. DL

Ninguno de los proyectos sobre sueños logísticos que tenía León han dejado de tener réplica en Valladolid. Se incluye el emplazamiento de las terminales ferroviarias de mercancías, que iban a ser la extensión del puerto portugués de Leixoes en el noroeste, que va a resultar la avanzadilla de actividad intermodal del Atlántico, aunque fuera del noroeste.

Medina, ayer, en plena reforma estructural entre la fiebre de movimiento de mercancías. DL

No hay sueño logístico de León que no tome forma a doscientos kilómetros al sur, fuera del encuadre territorial para el que era concebido, y ahora se eleva como una realidad de futuro del que no va a participar el desarrollo social y económico de la provincia leonesa. Como estaba previsto, también.

Medina, ayer, en plena reforma estructural entre la fiebre de movimiento de mercancías. DL

El exponente de esta traslación de actividad comienza a elevarse ya sobre el recinto ferroviario de Medina del Campo, donde se dan los primeros pasos para levantar la central de contenedores que llegó a dibujarse sobre los primeros retazos del boceto inicial con el que se plasmó en papel y en plano aquella idea primigenia de Torneros, Torneros terminal, Torneros con entrada intermodal para trenes de mercancía, que ha perdido cuerpo a medida que avanzaban los años y la idea no salía de los cajones de las administraciones. Lo que se despeja en Medina del Campo es el fondo de pantalla que se ofreció innumerables veces como palanca de la plataforma de Torneros, complemento y exponente dinamizador del negocio logístico que iban a mover los trenes camino al norte y al noroeste, camino a Europa, con el emporio de la ribera del Bernesga como filtro principal.

Apoyo político
El desarrollo logístico en Medina se inicia meses después de la elección del puerto portugués

La plataforma del Medina del Campo se pone en marcha en tiempo récord desde que el Gobierno portugués desveló que los planes de extensión de las arterias del Corredor Atlántico se iban a quedar muy lejos de León, del noroeste, por tanto, y que su central de cabecera de transmisión de actividad del puerto marítimo hacia tierra adentro iba a localizarse en el centro de Castilla. La máxima autoridad del puerto de Leixoes se encargó hace un año de aclarar que la estrategia de la principal extremidad del Corredor Atlántico respaldaba la senda central castellana y desmoronaba cualquier posibilidad de éxito de la leonesa.

Portugal elige la plataforma de Medina del Campo y aleja a León de la senda logística

El avance ya se materializa sobre la red de vías de Medina del Campo, que está a expensas de los permisos correspondientes de Adif para despejar el área, que a simple vista simula un cementerio de vagones del operador público. En pocos días, se culminará la primera fase de la intervención, y se podrá contemplar el espacio destinado al enclave logístico en toda su extensión.

Leixoes llegó a convertirse en término de cabecera en los relatos políticos que dieron rienda suelta para hacer creíble la historia de León como centro logístico del noroeste español, otras vez consagrado en ese cruce de caminos y en la posición estratégica y geográfica envidiable que disfrutó desde la época de la expansión de Roma.

Fin de relato
La extensión de la terminal en Valladolid agota toda opción de un proyecto en León

El impulso de Leixoes encumbra a Medina del Campo en medio de ese triángulo de posicionamiento logístico que localiza en Valladolid todo el repertorio de desarrollo aparejado al tren con el que soñaba León; y remarca la posición expansionista del operador Medway, vinculado al accionariado de las navieras que capitalizan la entrada de mercancías en la costa portuguesa. Medway es una de las firmas con actividad en el transporte de mercancías que más proyección tiene dentro de la red ferroviaria española; con un crecimiento casi exponencial en los últimos años, ya ha emprendido algunas expediciones a esa isla en el desierto del ferrocarril leonés en la que se ha convertido el polígono de Villadangos.

Cuanto más crece ese círculo en Medina del Campo y Valladolid, más se diluye la posibilidad de que la provincia leonesa cuente con un enclave logístico de bajo perfil, ni mucho menos con aquel emporio que se imaginó para Torneros.

Villadangos dobla la superficie para ser la alternativa logística al atasco de Torneros

En torno al nodo logístico que empieza crecer al sur de la provincia de Valladolid confluyen circunstancias que no se sucedieron para levantar proyectos similares anunciados en León: el apoyo de las administraciones central y autonómica, con declaraciones y presupuesto y financiación; y el respaldo complementario de operadores y empresas privadas que secundan toda fuente de recursos que abre la inversión pública. León tendrá que observar desde lejos otro éxito ajeno.

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28-08-22 - Asturias se queda fuera de las autopistas ferroviarias pese a liderar el tráfico de mercancías.

Transportes aprueba un plan a diez años que adaptará las líneas de 17 provincias para que los trenes puedan mover la carga de los camiones.

RAMON MUÑIZ

Corredor prioritario para las autopistas ferroviarias

Desde 2010 el Gobierno central suma cinco planes cuyo objetivo es corregir el problema de España con el tráfico ferroviario de mercancías. El país cuenta con una de las redes más extensas, pero la carretera acapara el 95,7% de las toneladas transportadas y el tren se queda una cuota pírrica del 4%. Es el cuarto país de la UE con menor carga ferroviaria; el promedio del resto de países es del 17,8%.

Para darle la vuelta el Ministerio de Transportes aprobó en mayo 'Mercancías 30', iniciativa que de nuevo busca «potenciar el transporte ferroviario de mercancías como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales». Su receta tiene seis ingredientes: subvencionar a las empresas, digitalizar el transporte, adaptar las infraestructuras, gestionar mejor la capacidad de la red, habilitar terminales donde hacen falta y desplegar por fin las autopistas ferroviarias en el país.

• ¿Qué es una autopista ferroviaria? Una conexión en la que los gálibos de los túneles y el suelo de los vagones están adaptados de tal forma que el convoy puede llevar traíleres enteros o el semirremolque. Es la traslación al sistema ferroviario de la autopista del mar.
• ¿Cuál es la situación ahora? España es uno de los países de la UE que menos usa el ferrocarril para mover mercancías, pese a tener una de las redes más extensas y ser el tren el medio ecológicamente más sostenible.
• ¿Qué se quiere hacer? El cuatro plan que se aprueba para potenciar las mercancías ferroviarias redobla la apuesta por adaptar corredores a las autopistas ferroviarias.
• ¿Cómo afecta a Asturias? Los corredores prioritarios dejan fuera a Galicia, Asturias, Cantabria y Extremadura.

La UE viene pidiendo que se estimulen este tipo de corredores, cuya particularidad es que permiten que el tráiler entero o su semirremolque suban a vagones específicos para continuar la ruta sobre el ferrocarril. Desde 2015 el ministerio hizo estudios, habló con los fabricantes e ideó el despliegue de este tipo de conexiones. En 2019 se estrenó la primera autopista ferroviaria, de la mano de una filial de la gala SNCF, moviendo semirremolques entre Barcelona y Luxemburgo.

Propuesta desatendida

Se trata de una solución en la que el Principado tiene interés; en el seno de la Alianza por las Infraestructuras propone desde el año pasado al resto de partidos y sindicatos hacer frente para solicitar la adaptación del tramo Palencia-León-Gijón «a los estándares de la red de autopistas ferroviarias». La idea deberá esperar.

'Mercancías 30', la guía del ministerio en la cuestión, identifica los corredores prioritarios para la implantación de autopistas ferroviarias tanto en vías de ancho internacional como en ibérico. En el primero la apuesta es por el eje Murcia-Valencia-Barcelona-Figueres, con un estudio de cómo adaptar los gálibos actuales a los trenes de la autopista ya finalizado. El segundo eje que se adaptará a estas conexiones en ancho estándar es Vitoria-Irún, con estudio a terminar este año.

En la red de ancho ibérico, «los itinerarios potenciales discurren desde Huelva, Sevilla y Algeciras hacia Madrid; desde Madrid hacia Zaragoza y Barcelona; desde Madrid hacia Valencia y desde Madrid hacia Valladolid y Jundiz; así como entre Medina del Campo y la frontera portuguesa por Fuentes de Oñoro y entre Zaragoza, Pamplona y Jundiz». Cada uno tiene ya su calendario de estudio.

El Corredor Atlántico cumple cuatro años sin un comisionado del gobierno que lo impulse

R. MUÑIZ / GIJÓN.

La competencia se acerca

Es decir, el plan juzga prioritario adaptar los gálibos de las líneas que atraviesan 17 provincias, conformando así una red de autopistas ferroviarias de la que en esta primera etapa quedan fuera las comunidades de Galicia, Asturias, Cantabria y Extremadura.

El ministerio explica que el plan identifica «ciertos corredores con mayor potencial, pero no hay que excluir que en el futuro se pueda estudiar la adaptación de otros corredores adicionales a los ya indicados, si se demuestra un interés en la implantación de estos servicios». Recuerdan que Adif tiene abierta una oficina «para facilitar apoyo a las empresas del sector que estén interesadas en la puesta en marcha de estos servicios, que sirva de asesoramiento en materia de viabilidad técnica, económica, gestión de surcos, disponibilidad de vagones, ayudas financieras, etc».

La decisión se adopta a pesar de que el Principado es una potencia en la materia. El último informe anual del sector elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, con datos del 2020, reconoce que «por lo que se refiere a los principales focos de origen y destino de las mercancías transportadas por ferrocarril, Asturias repitió como principal origen en términos de carga». Mantenía esa posición a pesar de disminuir ese ejercicio un 34,4% el volumen de toneladas, lo que se añade al recorte del 23,5% sufrido en 2019, dos pasos atrás consecutivos motivados por el declive del carbón que hacen que «Barcelona se quede muy cerca» de arrebatarle la primacía. Asturias fue en 2020 origen de 2,4 millones de toneladas y destino de un millón.

La pérdida es progresiva. En 2019 el eje Asturias-Valencia-Asturias era el corredor de largo recorrido que más carga movía, posición que en 2020 le arrebató Zaragoza-Barcelona-Zaragoza. Esa línea por la que Arcelor saca al Mediterráneo su producto suponía el 10,5% de los tráficos y es ahora el 8,6%.

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25-09-22 - La Junta "encauza" el proyecto de la variante internacional de Rionor, que uniría la carretera entre Puebla de Sanabria y Braganza.

T​ambién se hizo hincapié en mejorar las condiciones del tramo N-122 entre Zamora y Quintanilha (distrito de Braganza)

Andrés López

La Junta "encauza" el proyecto de la variante internacional de Rionor, que uniría la carretera entre Puebla de Sanabria y Braganza.

La Junta de Castilla y León llevar a la próxima cumbre hispano-lusa la variante de Rionor, "tan importante y beneficiosa en las relaciones entre la región Norte de Portugal y Castilla y León", según la Junta.

"Esta conexión es fundamental para potenciar la estación de Alta Velocidad de Sanabria, mejorando así la conectividad del centro de Portugal y Castilla y León con el resto de España”, dijo el director. 

Al mismo tiempo, también se hizo hincapié en mejorar las condiciones del tramo N-122 entre Zamora y Quintanilha (distrito de Braganza) y promocionar el eje E-80 del Corredor Atlántico que atraviesa el espacio de cooperación Castilla y León-Centro de Portugal, como eje intermodal sostenible. Esto incluye la electrificación del tramo ferroviario Medina del Campo-Salamanca, hasta el límite fronterizo en Fuentes de Oñoro. 

También remarcó la importancia de garantizar la conectividad digital en toda La Raya, avanzando con los corredores terrestres transfronterizos de pruebas 5G, especialmente en las zonas rurales.

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06-10-22 - El Gobierno declarará la línea ferroviaria que conecta Zamora con Madrid como Obligación de Servicio Público.

Esta declaración era una histórica reivindicación de la población zamorana.

Imagen de archivo de un tren Avant

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha presentado en la tarde de este jueves los presupuestos de su cartera entre los que destaca la conversión de hasta trece líneas de alta velocidad de media distancia en Obligación de Servicio Público (OSP).

De esas 13 líneas, 12 de ellas conectan con una ciudad de la comunidad, destacando la conexión de Zamora con Madrid. Además, las conexiones con Ourense, Segovia y Medina del Campo también pasarán a ser obligación del estado de aprobarse el proyecto de ley.

Así, las rebajas de los abonos Avant del año que viene se aplicarán a estas nuevas líneas OSP, que actualmente se benefician de las bonificaciones a través de los bonos AVE, que entraron en vigor el pasado 1 de septiembre, al ser trayectos de alta velocidad de menos de 100 minutos de duración que no están incluidos en un contrato marco de capacidad.

Todas estas medidas se financiarán con una partida de 15,2 millones de euros.

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11-10-22 - Los presupuestos del Estado incluyen por primera vez el corredor de cercanías Medina del Campo - Valladolid - Palencia.

Se trata de una reivindicación que data del 2015 y que ofrece la oportunidad de una mejora importante en la comarca.

Estación de tren de Medina del Campo / ARCHIVO

Los presupuestos del Estado incluyen por primera vez el corredor de cercanías Medina del Campo – Valladolid – Palencia. Este es un paso importante para la puesta en marcha de una alternativa de transporte sostenible que vertebra un área de 500.000 usuarios potenciales.

Este impulso a esta vía de comunicación favorece la dinamización de la zona y responde a una reivindicación que data del 2015. Siendo la última acción reivindicativa la celebración de unas jornadas en las que participaron CCOO, además de Ayuntamientos, diputaciones y la propia Junta de Castilla y León.

Medina del Campo se verá reforzada además porque sus conexiones de alta velocidad pasarán a ser obligatorias. Recientemente, se ha hecho público que el Gobierno incluye en los presupuestos de su cartera la conversión de hasta 13 líneas de alta velocidad de media distancia en 'obligación de servicio público'. De estas 13, una docena de ellas conectan con alguna ciudad de Castilla y León, destacando la tan reivindicada conexión Zamora – Madrid. Además, las conexiones con Orense, Segovia y Medina del Campo pasarán también a ser obligatorias de aprobarse el proyecto de ley.

Las rebajas de abonos Avant del año que viene se aplicarán también a estas nuevas líneas que actualmente se benefician de las bonificaciones a través de los bonos AVE que entraron en vigor el pasado 1 de septiembre, al ser trayectos de alta velocidad de menos de 100 minutos de duración. Todas estas medidas se financiarán con una partida de 15,2 millones de Euros.

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12-11-22 - Los empresarios del Noroeste urgen a captar fondos europeos para el Corredor Atlántico

Santiago Aparicio (CEOE Castilla y León), Javier Morán (Federación Leonesa de Empresarios), Juan Manuel Vieites (CEG), Pardo de Vera, Sánchez Bugallo, Ethel Vázquez, José Manuel Miñones, María Calvo (Federación Asturiana de Empresarios). XOAN ALVAREZ

Galicia, Asturias y Castilla y León instan al Gobierno a definir los proyectos de mejora del tren de mercancías y presentarlos ante la UE / Piden su incorporación a las autopistas ferroviarias.

La unión hace la fuerza y, por eso, los empresarios de Galicia, Asturias y Castilla y León volvieron ayer a hacer frente común para exigir las infraestructuras necesarias para que el Noroeste esté conectado con el resto de la península y con Europa “en tiempos razonables y competitivos y bajo estándares europeos”. Su alianza fue determinante hace cuatro años para que el Corredor Atlántico se incluyese en los mapas de la red básica de transportes de la UE, lo que le abre la puerta con carácter preferente a financiación europea. Sin embargo, para optar a esos fondos el Gobierno tiene que concretar los proyectos de modernización del ferrocarril de mercancías y solicitar formalmente las ayudas a Bruselas. Por esa razón, las patronales de estas tres comunidades urgieron ayer en Santiago al Ejecutivo central que defina “cuanto antes” las infraestructuras y trazados del Corredor Atlántico mediante un plan director y que presente dichos proyectos ante las instituciones europeas para captar fondos, no solo del mecanismo Conectar Europa, dotado de 25.800 millones de euros, sino también de los Fondos Next Generation, articulados tras la crisis del COVID.

Estas ayudas son vitales para modernizar el tren de mercancías en Galicia y mejorar así la competitividad de industrias y puertos al conectarlos por ferrocarril con el resto de España y de Europa. “El Noroeste de la península ibérica debe concurrir y participar de la financiación europea, para alcanzar en el menor plazo posible las infraestructuras que contribuyan a su competitividad”, reza la declaración conjunta suscrita ayer en Santiago por la Confederación de Empresarios de Galicia (CEG), la Federación Asturiana de Empresarios (FADE), la Federación Leonesa de Empresarios (FELE) y la CEOE de Castilla y León.

Transportes excluye al Noroeste de sus autopistas ferroviarias al no verlo prioritario

Paula Pérez

Estas patronales reclaman “una apuesta firme” por la cohesión y vertebración del Noroeste. Y defienden además que Galicia, Castilla y León y Asturias deben incorporarse a las autopistas ferroviarias diseñadas por el Gobierno puesto que en una planificación inicial habían quedado excluidas.

Conselleira

Al encuentro de empresarios acudió, además de la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, la conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, que se sumó a las demandas de “financiación” del Corredor Atlántico e instó al Gobierno a elaborar un plan director y nombrar un comisionado.

PP y PSOE se alían para evitar un retraso en el Corredor Atlántico de mercancías

Daniel Domínguez

El presidente de la CEG, Juan Manuel Vieites, advirtió que en materia de infraestructuras hay “muchas asignaturas pendientes” como culminar la red de alta velocidad, que solo llega ahora hasta Ourense, ejecutar la salida sur de Vigo y la conexión con Portugal o las autovías pendientes.

Pero no solo se habló de infraestructuras. Los empresarios se quejaron de la “fiscalidad” y la “burocracia” que sufren las empresas y reclamaron más medidas contra la despoblación y la sangría demográfica. En este sentido, Vieites criticó que las medidas adoptadas hasta ahora “no son efectivas”. “No vamos por el camino adecuado”, advirtió.

Pardo de Vera promete nombrar “cuanto antes” el comisionado

Ante las demandas de los empresarios, la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, defendió que en el Corredor Atlántico “se ha hecho todo el trabajo y se seguirá haciendo”. Además defendió que no hay discriminación del Noroeste respecto al Corredor Mediterráneo. “Los presupuestos del Estado para 2023 recogen la paridad”, explicó. Así, se destinarán 1.640 millones para el Corredor Atlántico y 1.695 millones para el Mediterráneo.

Lo que no se ha cumplido, de momento, es el nombramiento de un comisionado que coordine y supervise los proyectos de modernización del tren de mercancías del Noroeste. Pardo de Vera justificó que están buscando un “perfil que sea perfecto” y recordó el “magnífico” trabajo del comisionado del Mediterráneo. “No queremos que en el Atlántico sea menos”. Por eso, prometió nombrarlo “cuanto antes”. “No acabará la legislatura sin que ocupemos esa plaza”, apuntó.

En relación a la exclusión del Noroeste de las autopistas ferroviarias, Pardo de Vera esgrimió que “no hay un mapa prefijado” y que “las inversiones necesarias se harán en función del interés de las empresas”. “Las autopistas ferroviarias no son infraestructuras, son acuerdos entre actores que se comprometen a realizar inversiones”, explicó. Y, de hecho, aclaró que se ha abierto “una unidad” para asesorar a las empresas interesadas.

La secretaria de Estado de Transportes se mostró además muy dolida con la Xunta. En presencia de la conselleira de Infraestruturas, acusó al Gobierno gallego de “politiqueo barato” y de “mentiras flagrantes” sobre infraestructuras y le reclamó “lealtad”.

Por otro lado, Transportes mantendrá su solución para salvar el viaducto derrumbado en la A-6 y descarta por ahora la alternativa que plantea la Xunta.

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03-12-22 - Un corredor de mercancías irrenunciable

XOSÉ C. FERNÁNDEZ

Un corredor de mercancías irrenunciable

Por razones históricas y de volumen de actividad, las infraestructuras de transporte ferroviario que dan servicio a los puertos y áreas de actividad económicas del Mediterráneo siempre han gozado de mejores características y mayores recursos por parte de los Gobiernos de turno para desarrollarse y mantenerse que las del noroeste de la Península. El paso del tiempo y la pertenencia al espacio económico de la UE ha concienciado a Galicia y las otras comunidades del noroeste de la necesidad de disponer de las mismas oportunidades de comerciar y transportar sus mercancías —tanto las que necesitan como las que son capaces de exportar— que las comunidades que se hallan en el arco mediterráneo.

Por tanto, las necesidades de inversión en mejora y mantenimiento de las redes ferroviarias que permitan a Galicia competir en plano de igualdad con el resto de las comunidades de España deben formar parte de los planes gubernamentales y de las consignaciones presupuestarias de los años que siguen, a sabiendas de que serán apoyados, también, por subvenciones previstas en fondos europeos que es imprescindible no perder.

Las necesidades de Galicia pasan por el mantenimiento de nuestra más moderna y competitiva línea de mercancías, la que une Ourense con Medina del Campo vía Zamora, ahora liberada de tráfico de viajeros y con unas características que permitirían ofrecer ya el servicio de autopista ferroviaria. Esto debe ir acompañado de la mejora del eje Monforte-León, más antiguo, obsoleto y abandonado, puesto que Galicia no debe permitir quedarse con un único corredor umbilical, tras la experiencia de los frecuentes cortes de la línea que nos dejarían aislados del resto de España y Europa. Resumiendo: las comunidades que integran el noroeste de España, bañadas por el Atlántico y el Cantábrico, tienen derecho a ofrecer, y necesitan recibir, similares bienes y servicios que los producidos y que precisan las áreas geográficas de las comunidades bañadas por el Mediterráneo. Es pura justicia distributiva.

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