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| Corredor Atlántico Transportes Ferroviarios |
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02-02-25 - Adif retoma su plan de abrir una autopista ferroviaria desde Salamanca al Norte de Europa
Estudia habilitar el corredor a Vitoria para trenes cargados de camiones que el Gobierno preveía en 2022 y se descartó
Carlos Rincón
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| Semirremolques de camiones sobre un tren en una autopista ferroviaria. ADIF |
En el mapa de la red inicial de autopistas ferroviarias que Adif planteó hace casi dos años, Salamanca quedaba excluida. Pese a su estratégica localización en el Corredor Atlántico, no formaba parte del entramado de vías que se preveían adaptar para que por ellas circulasen trenes cargados de camiones y semirremolques con el objetivo de facilitar el intercambio de mercancías de la carretera al ferrocarril. No obstante, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias se ha mostrado siempre abierto a incluir Salamanca en esa red si los operadores y empresas manifestaban interés en ese proyecto.
En esa línea, en una reciente respuesta por escrito a los parlamentarios del Partido Popular por Salamanca en el Congreso de los Diputados, el Ejecutivo explicaba que «la relación de corredores recogida en Mercancías 30 no es excluyente de otras posibles rutas en las que apareciese un interés comercial por el desarrollo de dichos servicios». Pero lo cierto es que la conversión del corredor Fuentes de Oñoro-Salamanca-Valladolid-Burgos-Vitoria en una de estas autopistas ya entraba inicialmente en los planes del Gobierno de Pedro Sánchez pero posteriormente fue descartada. Y ahora vuelve a recuperarla parcialmente.
Así lo recoge el documento final de Mercancías 30, fechado en mayo de 2022, y que persigue duplicar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril antes de 2030. Entre los itinerarios potenciales incluía la conexión entre Medina del Campo y la frontera portuguesa, por Salamanca y Fuentes de Oñoro. Ahora, Adif estudia recuperar parte de ese proyecto inicial. «Está valorando la posibilidad de poner en marcha los servicios de autopista ferroviaria entre Salamanca y Vitoria, dado el interés mostrado por el Ayuntamiento de Salamanca a través de su sociedad Zaldesa», señalan fuentes de la entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Transportes.
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| Proyectos autopistas ferroviarias |
El Consistorio no solo le ha trasladado una petición formal, sino que ha recabado el aval de 13 grandes empresas asentadas en la provincia e interesadas en esta mejora logística de la infraestructura ferroviaria. Cada una de estas compañías ha redactado una carta expresando los motivos por los que consideran necesaria la creación de esa autopista desde el Puerto Seco, que sería su punto de inicio y que se extendería hasta el norte de Europa. «De este modo sería posible trasvasar al ferrocarril parte de los tráficos de camiones procedentes de Portugal por este itinerario», añaden desde Adif.
Aunque aún no es definitivo, tanto Adif como el Ayuntamiento muestran mucha confianza en que esta iniciativa saldrá adelante. Uno de los principales motivos es que la apertura de la autopista ferroviaria de Salamanca a Vitoria, como enlace con el Norte de Europa, tan solo conllevaría adaptar el tramo entre el Puerto Seco y Medina del Campo, ya que la adecuación del resto del trazado, hasta el País Vasco, ya estaba prevista.
Fuentes municipales insisten en que la intervención necesaria en la línea entre la plataforma intermodal y Medina sería mínima por la orografía del territorio y el diseño de la línea. La principal característica que exige una autopista ferroviaria es que permite la circulación de convoyes de mayor gálibo. Al circular por ella trenes que cargan directamente camiones o semirremolques es necesario que los pasos superiores tengan la altura suficiente para permitir el paso de este tipo de máquinas. En el tramo en cuestión, la ausencia de túneles facilitará la adaptación sin demasiadas complicaciones.
En el informe presentado por el Ayuntamiento a Adif, el gerente de Zaldesa (Zona de Actividades Logísticas de Salamanca), Pablo Hoya, insiste en que, además de mejorar la conectividad con los principales corredores logísticos europeos, la apertura de esa futura autopista conlleva un compromiso con la sostenibilidad y la innovación en transporte —reducción de emisiones y optimización de los costes— y posicionará a la capital del Tormes y también a la provincia como «un referente de la logística ferroviaria».
Un enlace directo con uno de los puertos franceses más grandes y activos
Aunque Adif se refiere a la autovía ferroviaria entre Salamanca y Vitoria, no es realmente la ciudad vasca el fin de este corredor para el transporte por ferrocarril de camiones y semirremolques. Al margen de la conexión con el Levante español y «aprovechando los tráficos terrestres procedentes de los puertos portugueses de Aveiro, Leixões y Figueira da Foz, así como la captación de los tráficos que se generan en el hinterland de Salamanca», término que se utiliza para referirse a la zona de influencia del Puerto Seco, la propuesta del Ayuntamiento de Salamanca es la construcción de una autopista ferroviaria que conecte Salamanca con el Norte de Europa a través de Vitoria (Jundiz).
El corredor que se pretende abrir tiene como último destino uno de los principales puertos franceses que sirve de enlace entre Salamanca y el Norte de Europa. Se trata del Puerto de Le Havre que cuenta con una superficie aproximada de 10.600 hectáreas y alberga una red extensa de vías, incluyendo terminales para carga de granel sólido. Es uno de los puertos más grandes y activos de Francia, y juega un papel crucial en el comercio internacional y la logística.
02-02-25 - Salamanca, punto de partida de un corredor para trenes que transporten camiones hasta Valencia.
El Ayuntamiento apuesta por una segunda autopistas ferroviaria que una los puertos del Atlántico y el Mediterráneo a través del Puerto Seco.
Carlos Rincón
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| Un tren cargado de semirremolques de camión. ADIF |
Sumar a la red de autopistas ferroviarias prevista por Adif otra entre Salamanca y Vitoria tan solo implica adaptar los gálibos del trazado desde el Puerto Seco hasta Medina del Campo para permitir el paso de trenes cargados de camiones y remirremolques. Aunque el ente dependiente del Ministerio de Transportes tan solo se refiere a esa conexión con el País Vasco, lo cierto es que el proyecto implicaría también habilitar una autopista de Salamanca a Valencia, puesto que desde Medina del Campo hasta la ciudad del Turia, pasando por Madrid, ya está previsto acondicionar las infraestructuras para que puedan circular esos convoyes que transportan vehículos pesados.
Situará a la capital del Tormes como un nodo logístico clave en una vía de conexión entre el Corredor Atlántico y Mediterráneo. De hecho, en el informe que el Consistorio ha presentado a Adif y que respaldan más de una decena de compañías asentadas en la provincia no solo solicita la creación de la autopista Salamanca-Vitoria (Jundiz)-Norte de Europa, sino también la de Salamanca-Madrid-Valencia, puesto que la inversión sería prácticamente la misma. El destino de las mercancías sería, en este caso, el puerto valenciano, uno de los que, dentro de España, tienen mayor relevancia a nivel internacional.
Conforme a este planteamiento, la creación de la autopista no solo reduciría el tráfico de camiones en la Autovía de Castilla (A-62) entre Salamanca y Valladolid, sino que también disminuiría el paso de vehículos pesados por la A-50, la autovía que conecta la ciudad del Tormes con Ávila y por la que circulan un gran número de vehículos pesados con destino a Madrid.
12-02-25 - Los expertos llaman a las empresas gallegas a aprovechar el tren de mercancías por Zamora.
Xosé Carlos Fernández incide en que la línea de Ourense a Medina del Campo es más "competitiva" que la de Monforte a León.
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| Los expertos llaman a las empresas gallegas a aprovechar el tren de mercancías por Zamora. |
Frente a un empresariado gallego que en reiteradas ocasiones ha reivindicado fondos para la línea Ourense-Monforte-León, un tramo que fue incluido en 2021 en la red básica del Corredor Atlántico y que por lo tanto tiene de plazo 2030 para su ejecución, achacando a la falta de inversiones en el trazado el escaso peso del tráfico ferroviario en el movimiento de cargas, los expertos llaman a no perder de vista que "ya existe" una opción "competitiva": la conexión entre Ourense, Zamora y Medina del Campo.
Así lo indica el ingeniero técnico de obras públicas Xosé Carlos Fernández Díaz, que incide en que la comunidad precisa de ambas líneas de modo "complementario" para garantizar que Galicia no quede aislada si una incidencia que corta uno de los trazados. El experto en temas ferroviarios ha realizado un repaso de las debilidades y ventajas competitivas de una y otra opción y la conclusión es clara, la incluida en el Corredor Atlántico es "la menos eficaz y eficiente".
En contraposición, la conexión Ourense-Zamora-Medina del Campo está en servicio y ya puede ser utilizada por cualquiera de las 22 empresas que tienen habilitación para circular por la red ferroviaria de interés general. En esta tesitura, Fernández constata que las empresas y los puertos radicados en la comunidad "no tienen impedimento para exportar o importar sus mercancías entre Galicia y el resto de la red española, o hacia Europa a través del Corredor Atlántico hasta Irún". Y es que, pese a que la línea Ourense- Zamora-Medina del Campo no fue incluida en el proyecto en la ampliación que hizo en 2021, este enlace de la red convencional entronca con el Corredor Atlántico en la localidad vallisoletana. De hecho, en el Plan Director que el comisionado José Antonio Sebastián presentó a finales de enero, esta infraestructura figura incluida en la revisión de 2024.
El ingeniero técnico incide en que "cuando un número suficiente de empresarios con flota propia" o compañías de transporte se agrupen y soliciten el servicio de autopista ferroviaria, el Ministerio de Transportes tendrá que activar, a través del comisionado, los mecanismos que permitan "habilitar la línea Ourense-Zamora-Medina.
Un trazado de 1883, plagado de curvas y pendientes
Pese a que el plan director recoge inversiones como los 1.056 millones consignados para Vigo- Ourense-Monforte-Covas-León hasta 2030 y 541 millones para la línea entre Ferrol-A Coruña-Betanzos- Lugo-Monforte, Fernández constata que esta vía de salida para las mercancías "nunca va a ser competitiva".
La razón estriba en que se trata de un trazado de 1883, plagado de curvas y pendientes, dos condicionantes que llevan a que pasar de los 120 kilómetros por hora "sea difícil".
Sin embargo, en el trazado Ourense-Zamora —que data de 1957—, el experto señala que en algunos tramos se pueden alcanzar los 160 kilómetros por hora, a lo que hay que sumar el hecho de que la inversión que precisa es menor y, en todo caso, se trata de actuaciones que no afectan a su operatividad como, por ejemplo, la modernización de los sistemas de control y telecomunicaciones.
El profesional estima que bastaría con "menos de 100 millones" para electrificar el trazado, aunque atendiendo al volumen de tráficos actuales no sería necesario. En este sentido, el hecho de disponer de las subestaciones construidas para la línea de alta velocidad aligeraría los costes.
Convencido de que no caben "excusas" para justificar que las empresas no muevan sus mercancías por la vía férrea, el ingeniero sostiene que en la inclusión en primer término de la conexión entre Monforte y León en el Corredor Atlántico pesaron criterios "que non foron moi acertados", como que los puertos asturianos precisaban sumar a los gallegos para contar con un volumen de mercancías suficientes para disponer de un ramal propio. No obstante, con la llegada del Ave en noviembre de 2023, la comunidad vecina vio cubiertas sus necesidades y ahora sigue presionando para mantener la línea Monforte-León "porque es menos competitiva".
Variar el trazado de la línea Ourense-Monforte-León costaría hasta 4.000 millones
Pese a las mejoras previstas en el Plan Director del Corredor Atlántico para la vía Monforte- Covas-La Granja, en León, hasta 2030, Xosé Carlos Fernández señala que no se contemplan las que serían claves para su competitividad: modificar el trazado y ampliar los 69 túneles para permitir el servicio de autopista ferroviaria. El experto —que constata que en la línea son frecuentes los cortes por desprendimientos de las trincheras y terraplenes— estima que se requeriría una inversión de hasta 4.000 millones difícilmente justificable por el tráfico.
Por la línea Ourense-Zamora- Medina del Campo transita semanalmente un tren expreso de contenedores (Teco) del coloso danés Maersk entre A Coruña y Algeciras.
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